Информация

%20,%20%20%20%20

Найдено совпадений - 21 за 0.00 сек.

1. Курсовий проект - Одноповерховий промисловий будинок з адміністративно - побутовим корпусом 108 х 60 м | AutoCad
Несучі елементи цехів:
Покриття – панелі залізобетоні.
Несучі конструкції покриття: в цехах А і Б двотаврові залізобетонні балки, а в цехах В і Г – без розкісні залізобетонні ферми.
В цехах А і Б є мостові крани вантажопідйомністі 10т.
Колони: в цехах А і Б – залізобетонні колони січенням 500х800, в цехах В і Г залізобетонні колони крайніх рядів січенням 400х600, а колони середнього ряду січенням 400х800. Фундаменти – монолітні залізобетонні під залізобетонні колони;
Стіни – панельні.

Несучі елементи АПК:
Колони залізобетонні січенням 400х400;
Покрівля – дах плоский;
Плити покриття – залізобетонні пустотні плити;
Фундаменти – монолітні залізобетонні під залізобетонні колони;
Зовнішні стіни –панельні;
Перегородки – гіпсокартонні.

Виробничий корпус запроектовано одноповерховим з розміром в плані по осях 1-10 довжиною 108м і по осях А-Е шириною 60м
Висота до верху колон з/б каркасу одноповерхового блоку – 9,6 м. в цехах А і Б, в цехах В і Г – 14.4м.
По планувальній схемі в цеху запроектовано 7 в’їздів для автотранспорту шириною 4 м і один в’їзд для залізничного транспорту шириною 4.8 і висотою 5.4м.

Запроектований корпус з розмірами по осях 42х12 м, повний каркасний з панельними стінаии , двоповерховий.
В будинку, згідно з пожежними нормами, запроектовано дві сходові клітки і два входи з тамбурами і 8 вхобів в цех. Висота поверху 3.3м. На першому поверсі розташовані чоловічий та жіночий: гардероб, гардеробні спецодягу, душові, санвузли, ніжні ванни. На другому – санвузол, архів, медпункт,зал для засідань,приміщення для зміних інженерів, буфет (з кутньою і мийкою,контора цеху, кабінет начальника цеху, лабораторія, конструкторське бюро.
Дата добавления: 12.01.2015

2. Курсовий проект - Проект вантажного АТП м. Одеса | AutoCad
НУ ЛП / Згідно виданого завдання необхідно запроектувати Виробничу будівлю. Проліт А з розмірами 60х18(м), Б з розмірамиі 60х18(м),В з розмірами 72х24(м), Г з розмірами 72х24( м). Крок колон -12м.Висота А прольоту 9,6(м),Б прольоту 9,6(м),В прольоту 14.4(м),Г прольоту 14.4(м). / Склад: 2 аркуша креслення (Поперечний переріз 1-1 М1:100, Вузол 1 М1:20, Вузол 2 М1:20, Вузол 3 М1:10, Вузол 4 М1:20, Вузол 5 М1:20, План АПК на відмітці +0.000 М1:100, План АПК на відмітці +3.300 М1:100, План цеху на відітці 0.000 М1:400, План фундаментів, покриття та покрівлі М1:400, Фасад 1-13 М1:200, Поздовжній переріз 2-2 М1:200) + ПЗ.

Характеристика автотранспортних засобів

Автомобіль МАЗ-5336
Вантажний автомобіль , бортовий, загального призначення , для перевезення різноманітних вантажів по усім типам доріг.
Технічна характеристика:
Колісна формула …………………………...64
Вантажопід`йомність,кг…………………….8200
Розміри грузової платформи, мм…………...6100 2400 2330
Двигун……………………………………….МAN D2866LF15;диз.
Кількість циліндрів …………………………12V
Потужність ………………………..………...370 л.с
КПП …………………………………..…….механічна, 16-ступенева
Об’єм баку , л………………………………..350
Витрата палива л/100км…………………….20,3
Кількість дверей для пасажирів.....................1+1
Вмісткість грузового відсіку ,м3………………..34,5
Гальмівна система: робоча – з барабанними тормозами, стояночна – на задні колеса

Автомобіль КАМАЗ-6520
Багатовантажний самоскид призначений для перевезення насипних грузів по всім видам доріг.Кабіна 3-х місна , коротка ,без спального місця.
Колісна формула ………………………….…..64
Вантажопід`йомність,кг…………………….....20000
Маса спорядженого автомобіля, кг……………11850
Повна маса, кг………………………………… 31850
Габаритні розміри (Д/Ш/В), мм……………... 7650 2500 2955
Вміст кузова , ……………………………..12
Двигун…………………………………………V8 ТД
Кількість циліндрів ………………………..…V8
Максимальна швидкість, км/год……………..85
Потужність ………………………..………......180 л.с
КПП …………………………………..………механічна, 4-ступенева
Кількість дверей для пасажирів.......................1+1
Об’єм баку , л………………………………….210+210
Радіус поворота по сліду наружного колеса – 5,5м
Гальмівна система: робоча – з барабанними тормозами, стояночна – на задні колеса;

Автомобіль МАЗ-5433-021
Сідільний тягач призначений для перевезення вантажу у складі автопоїзда по дорогам з твердим покриттям
Колісна формула ………………………….……….64
Навантаження на сидільно-зчепний пристрій ,кг…8500
Маса спорядженого автомобіля, кг………………...6430
Повна маса автопоїзда ,кг…………………………..25000
Габаритні розміри (Д/Ш/В), мм……………... 4840 2380 2100
Двигун……………………………………….…ЯМЗ 236,диз.
Кількість циліндрів ………………………..….V8
Максимальна швидкість, км/год…………….87
КПП …………………………………..………механічна, 5-ступенева
Кількість дверей для пасажирів.......................1+1
Об’єм баку , л………………………………….200
Радіус поворота по сліду наружного колеса – 5,5м
Гальмівна система: робоча – з барабанними тормозами, стояночна – на задні колеса;

Автомобіль МАЗ-93802
Напівпричеп загального призначення ,випускається з тентом.
Вантажопід`йомність,кг…………………….....27500
Маса спорядженого автомобіля, кг……………7500
Повна маса, кг………………………………… 35000
Габаритні розміри (внутрішні), мм………….. 12200 2420 2330
Об’єм напівпричеп , …………..…………...68
Загрузочна висота ,мм…………………………1450
Число вісей колес………………………………2/8

Автомобіль МАЗ-4370
Вантажний автомобіль , бортовий, загального призначення , для перевезення різноманітних вантажів по усім типам доріг.
Технічна характеристика:
Колісна формула …………………………...42
Вантажопід`йомність,кг…………………….4500
Двигун……………………………………….ММЗ-Д245.9-540;диз.
Кількість циліндрів …………………………6V
Максимальна швидкість, км/год…………….100
Потужність ………………………..………...136 л.с
Крутний момент ,Н*м……………………….460
КПП …………………………………..…….механічна, 5-ступенева
Об’єм баку , л………………………………..130
Витрата палива л/100км…………………….18
Кількість дверей для пасажирів.....................1+1
Вмісткість грузового відсіку ,м3……………35
Гальмівна система: робоча – з барабанними тормозами, стояночна – на задні колеса

Стенд Мод. АКТБ-163 призначений для для збирання-розбирання V-подібних двигунів.
Стисла технічна характеристика.
1. Клас: нестандартне устаткування
2. Призначення: для розробки і зборки V-подібних двигунів.
3. Конструкція: основні деталі литі з сірого чавуна
4. Поворот двигуна: ручний, через черв'ячний редуктор
5. Вага: 126,5 кг
6. Габарити стенда: висота - 920мм
довжина - 1140мм
ширина - 850мм

Стенд виготовлений відповідно до технічних умов, випробуваний і прийнятий відділом технічного контролю.
Устрій стенда.
Стенд складається з таких основних вузлів, поворотного столу, стійки, черв'ячного редуктора, двох траверс з устроями для кріплення двигуна.
В основі стенда на кульках установлений поворотний стіл із стійкою. Поворотний стіл забезпечує поворот двигуна в горизонтальній площині на 3600. Через кожні 900 стіл фіксується стопорними пристроями, вмонтованими в осрову.
На стійці закріплені черв'ячний редуктор і підшипник з траверсами. Черв'ячний редуктор забезпечує легкий поворот двигуна у вертикальній площині на будь-який кут. Стопоріння двигуна здійснюється фіксатором, вмонтованим у редуктор.
Траверси снабжені спеціальними пристроями для кріплення двигуна.
Підшипник снабжений пружинным фіксатором, що не припускає довільного обертання незагруженной траверси.

Висновок.
В курсовому проекті розроблено АТП для вантажних перевезень. Робота складається з розрахунково-пояснювальноїзаписки та графічної частини.
Розрахунково-пояснювальна записка міститьтехнологічний розрахунокАТП, в якому наведена характеристика та обгрунтування усіх зон, підрозділів, корпусів. Технологічний розрахунок задовольняє умовам проектування, тому що з урахуванням усіх факторів всі показники знаходяться в близьких до еталонних значеннях.
Розроблена конструкція стенда призначеного для розбирання і складання V- подібних двигунів вантажних автомобілей, з урахуванням потреб та вимог до такого обладнання та з оглядом на аналогічні конструкції.
Розроблено технологічний процес розбирання двигуна з обгрунтуванням складу робіт і трудомісткості.
Дата добавления: 11.03.2010

3. Дипломний проект - Дільниця механічної обробки деталі типу “Корпус ВС.112.001” | Компас

1. Робоче креслення деталі „Корпусу ВС.112.001” 1 арк. ф-ту А2
2. Креслення заготовки 1 арк. ф-ту А2
3. Маршрут механічної обробки 2 арк. ф-ту А1
4.Розмірний аналіз 1 арк. ф-ту А1
5. Карта наладки на операцію 005 1 арк. ф-ту А1
6. Пристосування верстатне 1 арк. ф-ту А1
7. Монтаж пристосування на верстаті 1 арк. ф-ту А1
8. Розрахунок пристосування на точність 1 арк. ф-ту А1
9.Розрахункова схема визначення сил різання 1 арк. ф-ту А1
10. Модернізована дільниця механічної обробки 1 арк. ф-ту А1

ЗМІСТ
Анотація
Annotation
ВСТУП
1 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБҐРУНТУВАННЯ ТЕМИ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТУ
1.1 Сутність технічної проблеми
1.2 Характеристика об’єкту виробництва, його службове призначення, технічні умови на виготовлення
1.3 Загальний огляд існуючих технологічних процесів обробки деталі типу „Вал-шестерня“
1.4 Вибір та критичний аналіз базового технологічного процесу виготовлення деталі
1.5 Характеристика модернізованих технологічних процесів
1.6 Економічна доцільність розробки модернізованого технологічного процесу
1.7 Розробка технічного завдання на дипломний проект
1.8 Висновки
2 ТЕХНОЛОГІЧНА ЧАСТИНА
2.1 Аналіз технологічності деталі
2.2 Попереднє визначення типу та організаційної форми виробництва…
2.3 Розробка маршруту механічної обробки заготовки
2.3.1 Варіантний вибір та техніко-економічне обґрунтування методу одержання заготовки
2.3.2 Вибір методів, послідовності та числа переходів для обробки окремих поверхонь
2.3.3 Вибір чистових і чорнових технологічних баз
2.3.4 Розробка маршруту механічної обробки модернізованого технологічного процесу
2.3.5 Аналіз техніко-економічних показників варіантів технологічних процесів по мінімуму приведених затрат
2.3.6 Розробка технологічних операцій
3 ПРОЕКТУВАННЯ ТЕХНОЛОГІЧНОЇ ОСНАСТКИ
3.1 Технічне завдання на пристосування
3.2 Розробка та вибір схем базування і установки
3.3 Розрахунок зусилля закріплення
3.4 Аналіз похибки установки в пристосуванні
3.5 Розробка конструктивної схеми пристосування
3.6 Силовий розрахунок пристосування
3.7 Розмірне моделювання та аналіз конструкції пристосування на точність
3.8 Технічні характеристики конструкції розробленого пристосування
4 РОЗРАХУНОК ТА ПЛАНУВАННЯ ДІЛЬНИЦІ МЕХАНІЧНОГО ЦЕХУ
4.1 Уточнення виробничої програми
4.2 Визначення кількості обладнання
4.3 Розрахунок маси вантажопотоків дільниці механічного цеху
4.4 Вибір міжцехового та між операційного транспорту
4.5 Розробка плану розташування обладнання
4.6 Проектування допоміжних відділень механічного цеху
4.7 Організація та обслуговування робочого місця
5 ОРГАНІЗАЦІЯ ІНСТРУМЕНТАЛЬНОГО ГОСПОДАРСТВА
5.1 Розрахунок потреби дільниці механічного цеху в ріжучому інструменті
5.2 Проектування спеціального інструменту
6 ОРГАНІЗАЦІЯ МЕХАНІЧНОГО КОНТРОЛЮ НА ДІЛЬНИЦІ МЕХАНІЧНОГО ЦЕХУ
6.1 Вибір організаційної форми контролю на дільниці
6.2 Проектування операцій технічного контролю
6.3 Вибір технічних засобів контролю
6.4 Автоматизація контрольних операцій
7 ЕКОНОМІКА ВИРОБНИЦТВА
7.1 Розрахунок величини додаткових капітальних вкладень на модернізацію дільниці механічної обробки
7.2 Розрахунок виробничої собівартості одиниці продукції
8 БЕЗПЕКА ЖИТТЄДІЯЛЬНОСТІ
8.1 Аналіз умов праці
8.2 Виробнича санітарія
8.3 Вимоги по техніці безпеки
8.4 Протипожежні заходи
9 ЗАКЛЮЧЕННЯ
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

Операція 020, свердлильна з ЧПК. Пристосування повинно забезпечувати вимоги до точності деталі, що вказані в розділі “Технічні вимоги”. Пристосування повинно відповідати умовам безпечної роботи, передбаченими ГОСТ 12.2029-77. Пристосування призначено для експлуатації у приміщенні. На даній операції оброблюється 6 отвір Ø 13 і зенкується 6 виточок R20.
Допуск 0,1 мм розташування 6 отвір Ø13 залежний відносно базового отвору Ø 65Н7. Отвори повинні бути перпендикулярними до базового торця, а виточки R20 симетрично розташованими відносно отворів Ø13 . Допуск перпендикулярності отворів не більше 0,03 мм.
Забезпечити дану точність можливо тільки при правильному базуванні заготовки. Оптимальним варіантом є варіант з мінімальною похибкою базування, тобто коли 86=0. Для нашої деталі при базуванні по отвір Ø65Н7 і торцю і установкою і циліндричній оправці виникає похибка базування у вигляді зміщення осі заготовки.
Величина зміщення залежить від максимального зазору між оправкою і деталлю.
6 отвір Ø13 обробляються на прохід, а виточки R20 обробляються на глибину Н=30 мм, необхідно аналізувати на точність обробки.
При цьому збільшується трудоємність механічної обробки. Деталь середніх габаритних розмірів Ø116х 104мм, жорсткої форми. Базові поверхні попередньо оброблені.
Настройка на розмір здійснюється по програмі ЧПК.
Точність верстатів з ЧПК +0,01 мм, що задовольняє задану точність деталі.

ЗАКЛЮЧЕННЯ
Таким чином в ході дипломного проектування було виконано проект дільниці механічної обробки деталі “Шків-132”. При цьому проведено критичний аналіз базового ТП і з врахуванням виявлених недоліків запропоновано два варіанта модернізації базового ТП. На основі кращого варіанту модернізації базового ТП виконано розрахунок та кількості обладнання; вид та кількість міжцехового та міжопераційного транспорту; потребу дільниці в ріжучому інструменті. Модернізований ТП дозволяє скоротити виробничі площі; суттєво зменшити час на перехід до випуску іншого типорозміру деталей; скоротити витрати на електроенергію та заробітну плату робітників. Умови праці на спроектованій дільниці механічної обробки відповідають всім вимогам законодавства України про ОП.
Отримані результати забезпечуються завдяки використанню токарно-гвинторізного верстата з ЧПК, оптимізації режимів різання та припусків на обробку.
Техніко-економічні розрахунки підтверджують економічну доцільність прийнятих рішень.
Дата добавления: 25.05.2011

4. Розрахунок щеплення ГАЗ-53 | Компас

Вступ

Задачею курсового проектування являється створення машини або механізму, які повністю відповідала б потребам народного господарства, що дає найбільший економічний ефект і які мали б найбільш високі техніко-економічні експлуатаційні властивості. Головними показниками являються: висока продуктивність, економність, міцність, надійність, мала вага і металоємкість, габарити, енергоємність, об'єм і вартість ремонтних робіт, витрати на оплату праці і т.д.
Проектуючи автомобіль, конструктор повинен добавити збільшення її рентабельності і підвищення економічного ефекту за весь період експлуатації. Збільшення економічного ефекту залежить від великого комфорту технологічних, організаційно-продуктивних і експлуатаційних факторів. При проектуванні автомобіля його конструкції придають відповідні властивості, які прийнято називати потенціальними. Ступінь реалізації таких властивостей, а відповідно і якостей виробу, залежить від рівня конструкторської переробки, прийнятої технології його виготовлення та використаних матеріалів.
Для обговорення можливості використання того чи іншого автомобіля в заданих умовах експлуатації, вироблений ряд критеріїв, які дозволяють об'єктивно оцінити відповідність існуючої чи перспективної конструкції автомобіля представленим вимогам. В основі критерій, характеризуючих ефективність експлуатації автомобіля, використовують відносність затрат на перевезення 1т вантажу.
Транспорт можна вважати однією з головних галузей економіки, тому вдосконалення транспортних засобів потрібно вважати першочерговою задачею.
Конструкція автомобіля постійно вдосконалюється. До автомобіля пред’являються все більш жорсткі вимоги. Це підвищення економічності, динамічності, зменшення власної ваги, підвищення активної та пасивної безпеки, підвищення екологічності та комфортабельності.
Все більше і більше сучасних автомобілів обладнані електронною та мікропроцесорною технікою для керування.
Автомобіль – це джерело забруднення навколишнього середовища, тому все більше і більше відводиться уваги автомобілям на альтернативному виді палива. Це електроавтомобілі, автомобілі, які працюють на природному газі, на водні.
В останній час на автомобілях широко використовуються пластмаси та композитні матеріали. Це дозволяє значно зменшити масу автомобіля, підвищити економність та уникнути такого явища як корозія. Однак досягнення високих експлуатаційних - технічних властивостей автомобілів зв’язане з деяким загальним ускладненням їх конструкції, яка пред’являє більш високі вимоги до організації и рівня експлуатації.
Вантажні автомобілі ГАЗ по мірі розвитку їх випуску відіграють все більш важливу роль в народному господарстві нашої країни. Знання характеристик, будови і роботи основних агрегатів і систем, технології технічного обслуговування дозволить водіям, робітникам автомобільного транспорту більш повністю використовувати технічні можливості автомобілів в процесі його експлуатації

1 Аналіз вихідних даних та розробка компонувальної схеми автомобіля

1.1 Вибір і обгрунтовування основних параметрів автомобіля.

Розраховуємий тип автомобілів (вантажні автомобілі загального призначення) – це автомобілі середньої вантажопідйомності (від 2 до 5 тон), які використовуються для міських та позаміських перевезень. Ці автомобілі призначені для перевезення будь-яких видів вантажів і мають кузов типу платформа, фургон, або спеціально обладнаний кузов. Найбільш поширені моделі даного класу це: ГАЗ-52, ГАЗ-53А, ГАЗ-66 та інші аналоги.
Автомобілі ГАЗ–52, ГАЗ–53А мають колісну формулу 4х2, проте використовується також модель з 4х4 - автомобіль ГАЗ-66. Це автомобіль підвищеної прохідності, який призначений для експлуатації в погіршених шляхових умовах та умовах бездоріжжя.
ГАЗ–53А – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6 кВт).
ГАЗ–52 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною за двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-52 (карбюраторний, типу R-6, з робочим об’ємом 3,5 л і потужністю 62 кВт).
ГАЗ-66 – це вантажний автомобіль з кабіною, розташованною над двигуном і кузовом типу платформа або фургон. Задньоприводний, встановлюється двигун ЗМЗ-53 (карбюраторний, типу V-8, з робочим об’ємом 4,25 л і потужністю 84,6кВт).
Автомобіль – самоскид “ГАЗ – 53Б” випускається Саранським заводом автосамоскидів з 1966 р. на базі автомобіля “ГАЗ – 53А”, який випускався Горьківським автомобільним заводом з 1965року. Він має двох дверну суцільнометалеву кабіну з двома дверима та двома місцями для сидіння. Призначення даного автомобіля – перевезення вантажів . Кузов автомобіля - металева платформа зі знімними надставними бортами. Розвантаження на три сторонни. Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б представлені в таблиці 1.1
У якості палива на автомобілі використовується бензин А-76 (ГОСТ 2084 - 67).
Паливний бак автомобіля розташований під кабіною автомобіля і займає горизонтальне положення .
На автомобілі ГАЗ – 53А використовуються камерні діагональні шини розміром 8,25 R 20 (240 R 508). Колеса є дискові з ободом 152Б – 508 (6,0 Б 20) з розрізними бортовими кільцями.
Тиск повітря в шинах
- передніх коліс, кПа (кгс/см2) 280 (2,8)
- задніх коліс, кПа, (кгс/см2) 430 (4,3)

Таблиця 1.1 - Технічні характеристики автомобіля ГАЗ – 53Б
Параметри
Одиниця
виміру Значення

Корисна вантажопідємність
Повна маса автомобіля
Маса в спорядженому стані
Габаритні розміри а – ля
- довжина
- ширина
- висота
Радіус повороту по колії зовн. переднього колеса
Максимальна швидкість
Витрата палива
Дорожній просвіт а-ля (під картером задн. мосту)
База а-ля
Колія передніх коліс ( на площині дороги )
Колія передніх коліс (між середин. подвійн скатів)
Кути звісу ( з навантаженням )
- задній
- передній
Максимальний кут підйому
Погрузочна висота платформи
кг
кг
кг

мм
мм
мм
м
км/год
л/100км
мм
мм
мм
мм

град.
град.
град.
мм
3500
7400
3750

6380
2475
2575
8
90
24
265
3700
1560
1690

32
41
50
1330

1.2 Визначення параметрів маси:

Маса автомобіля визначається за допомогою коефіцієнта використання маси q, який є відношенням власної маси автомобіля Мо до його вантажоємності Мгр і маси пасажирів Мп тобто в нашому випадку
n = 2 чоловіки
Мо = 3750 кг;
Мгр = 3500 кг
Мп = 75∙n = 75∙2 = 150 кг

Тоді ( 1.1)

Повна маса автомобіля:

Ма = М0 + Мгр + Мn = 3750 + 3500 + 150 = 7400кг ( 1.2 )

1.3 Визначення кількості осей автомобіля:

, (1.3)

де Gа = Ма ∙ g - сила ваги автомобіля;
g - прискорення сили ваги;
Gд - допустиме вагове навантаження на некеровану вісь;
φрозр- коефіцієнт зміни нормальної реакції дороги на ведучі колеса автомобіля при русі в тяговому режимі;
ψmax - коефіцієнт сумарного опору дороги (максимальне значення для заданих дорожніх умов).

=1 / ( 1 - 0,3 φ розр), (1.4)

ψрозр - коефіцієнт зчеплення ведучих коліс з полотном дороги в несприятливих умовах (ψрозр = 0,15...0,4).

=1/(1-0,3∙0,15)=1.

nb min≥(7400∙9,8∙0,22)/(1∙5445∙9,8∙0,15)=1,8.

Отже приймаємо кількість осей автомобіля n=2.

1.4 3абезпечення активної, пасивної та екологічної безпеки

Заходи, які покращують активну безпеку автомобіля :
-використання більших дзеркал заднього виду, які збільшують оглядовість водія;
-використання сигнальних вогнів більших за розмірами та потужністю, увідповідності до норм сучасної безпеки ;
- використання додаткових фар, протитуманних;
-використання більш зручніших сидінь, які зменшують втомлювальність;
-обладнання місця водія системою кондиціювання повітря;
-заміна покришок на більш високоякісні з кращими показниками гальмівного шляху, керованості та курсової стійкості.
Заходи по покращенню пасивної безпеки :
- зменшення кількості відкритих металевих поверхонь салону автомобіля , шляхом заміни їх пластиковими чи з захистом гумою з метою зменшення ймовірності травматизму при ДТП;
- обладнання автомобіля ефективнішими гальмовими системам;
- обладнання автомобіля додатковим вогнегасником.
В даний час із збільшенням автомобілів, загострується проблема забруднення навколишньго середовища. Найбільше забруднення несуть відпрацьовані гази. Токсичність відпрацьованих газів можна зменшити за рахунок економії палива, правильного регулювання карбюратора, паливної апаратури, застосування неетильованих бензинів. Зниження викидів СО можна досягнути шляхом підтримки двигуна в чистому стані. Викид концерогенних речовин можна значно зменшити, якщо встановити каталітичний нейтралізатор, який зменшує рівень СО на 80 % , СН на 70%, N0 на 50% . Загалом токсичність зменшується у 10 разів.
Також велике забруднення несуть і АТП. Викиди в гідросферу води( після мийки), нігролу, мастила, та інші. Для зменшення викидів води, її потрібно фільтрувати і повторно використовувати.

1.5 Підвищення надійності

Для підвищення надійності деталей необхідно правильно підібрати матеріали поверхонь тертя. Вибір матеріалу проводиться з врахуванням мастильних матеріалів, які використовуються.
Раціональний вибір матеріалу інколи дозволяє в декілька разів підвищити зносостійкість деталей . Так, наприклад, знос шийок колінчастих валів, виготовлених з магнієвого чавуна, для двигуна зменшився майже у двічі у порівнянні з іншими валами.
Підвищення довговічності поверхонь деталей тертя досягається також за рахунок конструктивних змін, підвищення якості виготовлення і рядом технологічних заходів: пластичним деформуванням, термічною, хіміко-термічною та хімічною обробкою робочих поверхонь деталей , металізацією та ін.
Зносостійкість поверхонь деталей тертя в значній мірі залежить від твердості поверхневого шару . Однак в процесі зношування вихідна твердість може зменшитись до деякої оптимальної величини , яка зберігається до кінця процесу зношення. Для підвищення твердості поверхневого шару сталевих деталей застосовують наступні методи : цианідування , азотування ,поверхневе гартування .
Крім термообробки робочих поверхонь вузлів застосовуюється хімічна обробка робочих поверхонь, для підвищення зносостійкості оксидування, сульфатування, фосфатування.
Одним з більш розповсюджених методів підвищення зносостійкості сталевих деталей є електролітичне хромування.
Крім термічної і хімічної обробки підвищення зносостійкості робочих поверхонь досягається методом зміцнюючої технології.
Наклепування поверхонь деталей є не лише засобом підвищення зносостійкості, але як операція оздоблення поверхні. Зносостійкость при цьому збільшується внаслідок підвищення твердості поверхневого шару деталей, виникнення залишкових напружень, стиску в ньому і утворення поверхні високої чистоти . Водночас можна досягти покращення геометричної поверхні.
Експлуатаційні дані показують, що збільшення зносостійкості вузлів шляхом даного методу поки що незначна але доцільна. Ряд лабораторних випробувань показують, що наклепування поверхонь прискорює процес приробки пар тертя, зменшує схильність до схоплення у порівнянні з токарними операціями чи шліфуванням. Зміцнення поверхні може значно підвищити термін служби пар тертя при малих швидкостях ковзання та при періодичній роботі. Підвищення довговічності нових двигунів досягнуто за рахунок збільшення структурної пружності і короткохідності, підвищення якості прокладок, застосуванням втулок клапанів з металокераміки і т.п.

1.6 Обгрунтування та розробка компонувальної схеми автомобіля

Для визначення особливостей експлуатації та галузі застосування автомобіля, який розробляється, слід ураховувати сучасні вимоги стосовно рухомого складу автомобільного транспорту та тенденції його розвитку.
Особливу увагу потрібно звернути на можливі шляхи підвищення транспортної продуктивності, його економічності, надійності конструкції, на зниження трудомісткості обслуговування та ремонту й поліпшення умов праці водія.
Таким чином, у курсовому проекті мають бути відображені такі положення: встановлення вимог до автомобіля, що розробляється;
аналіз і критична оцінка умов роботи автомобіля.
Згідно ГОСТ 21398-75 нижня границя максимальної швидкості складає 75 км/год для повністю навантажених одиничних автомобілів, автобусів та автопоїздів, які рухаються по горизонтальній дорозі з твердим покриттям, і 30 км/год - на підйомі з ухилом 3%.
Максимальна швидкість більшості сучасних вантажних автомобілів знаходиться в межах 80...100 км/год. Передбачається, що в перспективі швидкість вантажних автомобілів магістрального типу буде перевищувати 100км/год.

Вибір і обґрунтування конструкційних даних.
Максимальна швидкість Vamax приймається із завдання:
Vamax1 = 90 км/год

( 1.5 )

В цих розрахунках Vamax - в м/с
Принципова схема компоновки складається на окремому листі формату не менше 210*297 мм, при цьому обраховується габаритні розміри. Ця схема компоновки входить до пояснювальної записки. На ній позначають колію, базу і координати центру мас. Принципова схема компоновки наведена на рис. 1.1.

Рисунок 1.1 - Принципова схема компоновки

Вага автомобіля

Ga = g∙Ma = 9.81∙7400 = 72594 H ( 1.6 )

де g = 9.81м/с2 - прискорення вільного падіння

Розподіл загальної маси автомобіля Мо по осях визнається координатами центра мас автомобіля, які були взяті при розробці компоновочної схеми.
База автомобіля
L = 3,7м
Відстань від центру мас до передньої осі

а = 0,75∙L = 0,75∙3,7 = 2.775м ( 1.7 )

Відстань від центру мас до задньої осі

b = 0,25∙L = 0,25 ∙ 3,7 = 0,925м ( 1.8 )

Координати центру мас по висоті hg для вантажних автомобілів у навантаженому стані

hg = 0.33 ∙ L = 0,33 ∙ 3,7 = 1,221м ( 1.9 )

За координатами центру мас визначають навантаження на передню і задню осі автомобіля:

( 1.10 )
( 1.11 )

2 Тяговий розрахунок і визначення тягово-швидкісних властивостей автомобіля

2.1. Динамічний радіус колеса:

За навантаженням на осі визначають навантаження на окремі колеса одної осі:
S1 = 2 - кількість коліс на передній осі,
S2 = 4 - кількість коліс на задній осі

( 2.1 )
( 2.2 )

Динамічний радіус rq визначають визначають за типом і розміром шин.
Підбираючи шини, керуються отриманими величинами навантажень на колеса кожної осі автомобіля ГОСТ 5513-86, в яких вказуються максимальні допустимі навантаження на шини вантажних автомобілів.
Приймаємо радіальні камерні шини розміром 240/508 .
де d = 508 мм. — внутрішній діаметр шини ;
b = 240 мм. - висота профілю шини ;
λ= 0,1 - коефіцієнт деформації шини, може лежати в межах (0,09... 0,14);

508 / 2 + 240 ( 1 - 0,1 ) = 470мм. = 0,47м ( 2.3)

2.2 Розрахунок ККД трансмісії:

ККД трансмісії автомобіля визначається як добуток ККД окремих механізмів

=ηкп ∙ηгп ∙ηкш, (2.4)

де ηкп – ККД коробки передач;
ηгп – ККД головної передачі;
ηкш - ККд карданного шарніра.

=0,95∙0,95∙0,995=0,92.

2.3 Розрахунок фактору опору повітря:

Фактор опору повітря W визначається як добуток коефіцієнту обтікання k на площу фронтальної проекції автомобіля F:
Для вантажних автомобілів k лежить в межах ( 0,6...0,7 );
Приймаємо k = 0,65
Для вантажних автомобілів:В - колія = 1,56м, Н - висота = 2,575 м

Отже W = 0,65 ∙ 1.56 ∙ 2,575 = 2,61 м2 ( 2.5 )

2.4 Визначення максимальної потужності двигуна і побудова його швидкісної характеристики:

Основне завдання тягового розрахунку - визначення максимальної потужності двигуна й передаточних відношень трансмісії автомобіля, які забезпечать йому потрібні показники тягово - швидкісних, якостей, що задаються.

2.4.1 Розрахунок потужності двигуна

Задаємо дорожній опір ψV при максимальній швидкості :
В розрахунках приймають для вантажних автомобілів ψV = ( 0.015..0.025 )
Для даного проекту ψV = 0,024
При повній масі автомобіля розрахункова потужність двигуна:

( 2.6 )

де Ga – вага автомобіля;
Vamax = 25м / c. – максимальна швидкість автомобіля;
W= 2,61м2 – площа обтікання;
ήтр = 0,94 – ККД трансмісії
В подальших розрахунках будемо використовувати дані значення
Якщо одержане таким чином розрахункове значення потужності відрізняється не більше ніж на 5% від потужності існуючого двигуна, то для автомобіля, що розробляється, вибираємо двигун вітчизняного виробництва і наводимо його зовнішню характеристику.
Приймаємо двигун ЗМЗ – 53, карбюраторний чотиритактний, восьмициліндровий, рідинного охолодження, з такими параметрами:
Nmax = 88,5 kВт – максимальна потужність
nN = 3200 об/хв. – максимальна кількість обертів
Ммах = 286,05 Н м – максимальний крутний момент при nM = 2000 об/хв

Визначимо різницю потужності в прийнятому і проектованому двигунах:

(Nр - Nmax ) / Nр ∙ 100 % =( 88,5 - 86,67 ) / 88,5 ∙ 100 % = 2,1% ( 2.7 )

Зовнішня характеристика приведена на (лист. 1)

2.4.2 Визначення передаточних чисел трансмісії

Передаточне число головної передачі вибирають визначаючи, насамперед, мінімальне передаточне число трансмісії Umin .
Для цього нам знадобиться rk - радіус кочення ведучого колеса, взятий з належною точністю таким, що дорівнює динамічному радіусу - rk = rq = 0.47
Тоді:

( 2.8 )

Тепер визначаємо передаточне число головної передачі U0 , виходячи з того, що Umin=Uk min Uд min U0 ,
Якщо додаткова коробка відсутня, то її передаточне число дорівнює одиниці, тобто Uд min = 1
Мінімальне передаточне число коробки передач, як правило, вибирають рівним одиниці (пряма передача). Беручи до уваги, що при зменшенні мінімального передаточного числа покращуюються розгінні якості автомобіля вибираємо Uk min = 0.92
Тоді:

( 2.9 )

Максимальне передаточне число трансмісії Umax визначається при умові максимального опору дороги. Останній характеризується величиною дорожнього опору ψмах який для вантажних автомобілів рівний (0,35...0,45)
Приймаємо ψмах =0,4

( 2.10 )

Перевірка за умовами зчеплення
При коефіцієнті зчеплення φ = 0.7 і коефіцієнті перерозподілу навантаження m1 = 1,2

Gbk = m1∙G1 = 1.2 ∙ 18148,5 = 21778,2 Н

( 2.11 )

Вибираємо максимальне передаточне число Umax , тому що виконується умова руху без буксування.
Передаточне число першої передачі

( 2.12 )

Перед тим, як вибрати проміжні передаточні числа, виберемо кількість передач n = 5

Приймаємо

2.5 Побудова зовнішньої характеристики двигуна

Оскільки вибраний двигун "без обмежувача", то ми знаходимо значення Ne і Mk по відповідним формулам, попередньо знайшовши кутову швидкість.

( 2.13 )

Для прикладу розрахуємо потужність і крутний момент для ne = 500 об/хв.

(2.14)
( 2.15 )

Розраховані значення зводимо в таблицю 2.1

Таблиця 2.1 - Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв)
ne Ne Me
500 15,65 299,06
700 22,67 309,4
900 29,92 317,62
1100 37,28 323,81
1300 44,63 327,99
1500 51,8 329,94
1700 58,72 330,02
1900 65,22 327,95
2100 71,18 323,84
2300 76,47 317,66
2500 80,96 309,39
2700 84,52 299,08
2900 87,02 286,69
3100 88,33 272,29
3300 88,32 255,7
3500 86,87 237,14

Залежність потужності Ne (кВт) і крутного моменту Мк (Н м) на колінчастому валу двигуна від його частоти обертання ne(об/хв) приведена на (лист. 1)

Розрахунок і побудова діаграми балансу потужностей

Діаграма балансу потужностей - це залежність Na(Va), побудована для усіх передач в залежності Ny(Va) для вибраних значень y.
N1 = Ne
N2= Ne
N3= Ne
N4 = Ne
N5= Ne

де Va - швидкість автомобіля на кожній передачі (м/с)
Діаграма балансу потужностей приведена на (лист. 1)

2.6 Динамічний паспорт автомобіля

Визначення показників тягово-швидкісних властивостей автомобіля.
Завдяки проведеним попереднім розрахункам отримані всі необхідні значення для побудови динамічної характеристики, графіків прискорень, часу і шляху розгону автомобіля.
Необхідні для побудови графіка розрахунки виконують, використовуючи графік Ме=f(ne) зовнішньої швидкісної характеристики двигуна з використанням залежностей. Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв) наведена в таблиці 2.2

Таблиця 2.2 - Залежність швидкості автомобіля Va (м/с) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Va1 Va2 Va3 Va4 Va5
1 2 3 4 5 6
500 0,556 0,887 1,412 2,265 3,914
700 0,778 1,242 1,977 3,171 5,480
900 1,000 1,597 2,542 4,077 7,046
1100 1,223 1,951 3,107 4,983 8,611
1300 1,445 2,306 3,672 5,889 10,178
1500 1,667 2,661 4,237 6,795 11,743
1700 1,889 3,016 4,802 7,701 13,309
1900 2,112 3,371 5,367 8,607 14,875
Продовження таблиці 2.2
1 2 3 4 5 6
2100 2,334 3,725 5,932 9,513 16,441
2300 2,556 4,080 6,496 10,419 18,006
2500 2,778 4,435 7,061 11,325 19,572
2700 3,001 4,789 7,626 12,231 21,138
2900 3,223 5,145 8,191 13,137 22,703
3100 3,446 5,499 8,756 14,043 24,269
3300 3,668 5,854 9,321 14,949 25,835
3500 3,890 6,209 9,886 15,855 27,401

2.6.1 Сила тяги автомобіля на кожній передачі Рр (Н).

Приклад для одного значення

Розраховані значення зводимо в таблицю 2.3

Таблиця 2.3 - Залежність сили тяги автомобіля Рр (Н) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
ne Pp1, кН Pp2, кН Pp3, кН Pp4, кН Pp5, кН
1 2 3 4 5 6
500 26,471 16,586 10,417 6,495 3,758
700 27,387 17,159 10,777 6,720 3,888
900 28,114 17,615 11,064 6,899 3,992
1100 28,662 17,958 11,279 7,033 4,069
1300 29,032 18,190 11,425 7,124 4,122
1500 29,205 18,298 11,493 7,166 4,146

Продовження таблиці 2.3
1 2 3 4 5 6
1700 29,212 18,303 11,496 7,168 4,147
1900 29,029 18,188 11,423 7,123 4,121
2100 28,665 17,960 11,280 7,034 4,069
2300 28,118 17,617 11,065 6,899 3,992
2500 27,386 17,159 10,777 6,720 3,888
2700 26,473 16,587 10,418 6,496 3,759
2900 25,376 15,899 9,986 6,227 3,603
3100 24,102 15,101 9,485 5,914 3,422
3300 22,634 14,181 8,907 5,554 3,213
3500 20,99 13,152 8,260 5,151 2,980

2.6.2 Сила опору повітря Рw (Н)

Pw = W∙Va52 = 2,61 ∙3.92 = 39,987 Н ( 2.16 )

Динамічний фактор D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Приклад для одного значення

Розраховані значення зводимо в таблицю 2.4

Таблиця 2.4 - Залежність динамічного фактору автомобіля D від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Pw, Н D1 D2 D3 D4 D5
39,987 0,364 0,228 0,143 0,089 0,051
78,392 0,376 0,235 0,147 0,091 0,052
129,575 0,386 0,241 0,151 0,093 0,053
193,551 0,392 0,245 0,153 0,094 0,053
270,361 0,396 0,247 0,154 0,094 0,053
359,930 0,397 0,247 0,153 0,093 0,052
462,293 0,396 0,246 0,152 0,092 0,051
577,508 0,392 0,243 0,149 0,090 0,049
705,464 0,385 0,238 0,146 0,087 0,046
846,213 0,376 0,231 0,141 0,083 0,043
999,832 0,363 0,223 0,135 0,079 0,039
1166,174 0,349 0,212 0,127 0,073 0,036
1345,31 0,331 0,200 0,119 0,067 0,031
1537,334 0,311 0,187 0,109 0,060 0,026
1742,063 0,288 0,171 0,099 0,053 0,020
1959,585 0,262 0,154 0,087 0,044 0,014

Динамічна характеристика приведена на (лист. 1)

2.7 Побудова графіка прискорень

Приклад для одного значення

δ1 = 1.03 + 0.05∙Uk12 = 1.03 + 0.05∙6,482 = 3,129
δ2 = 1.03 + 0.05∙Uk22 = 1.03 + 0.05∙4,062 = 1,854
δ3 = 1.03 + 0.05∙Uk32 = 1.03 + 0.05∙2,552 = 1,355
δ4 = 1.03 + 0.05∙Uk42 = 1.03 + 0.05∙1,592 = 1,156
δ5 = 1.03 + 0.05∙Uk52 = 1.03 + 0.05∙0,922 = 1,072
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
(м/с2)
Розраховані значення зводимо в таблицю 2.5

Таблиця 2.5 - Залежність прискорення автомобіля Ja (м/с2 ) від частоти обертання колінчастого валу ne(об/хв)
Ja1 Ja2 Ja3 Ja4 Ja5
1,066 1,079 0,861 0,551 0,249
1,104 1,118 0,893 0,573 0,261
1,133 1,148 0,917 0,588 0,267
1,154 1,168 0,932 0,596 0,269
1,167 1,179 0,939 0,597 0,266
1,171 1,181 0,937 0,592 0,258
1,166 1,173 0,927 0,580 0,245
1,154 1,157 0,908 0,561 0,227
1,132 1,131 0,881 0,536 0,204
1,103 1,095 0,845 0,504 0,177
1,064 1,051 0,801 0,465 0,144
1,018 0,997 0,749 0,419 0,107
0,963 0,934 0,688 0,367 0,065
0,899 0,862 0,619 0,308 0,018
0,827 0,779 0,541 0,242 -0,034
0,747 0,689 0,455 0,169 -0,091

Графік прискорень приведений на (лист. 1)

2.8 Графік часу і шляху розгону

Час розгону автомобіля визначають для кожного інтервалу швидкостей:
Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля будують, використовуючи графік прискорень автомобіля графо – аналітичним методом табл.2.6.
Приклад для одного значення

Таблиця 2.6 - Графіки часу t=f (Va) і шляху розгону S=f (Va) автомобіля
Інтервали швидкостей Швидкість в кінці інтервалу Vaі, м/с Прискорення в кінці інтервалу Jaі, м/с2 Час розгону в інтервалі tі, с Сумарний час розгону ∑ tі, с Шлях розгону в інтервалі Sі, м Сумарний шлях розгону ∑ Sі, м
1 0,556 1,066 1,043 2,024 0,28 1,363
2 0,778 1,104 0,205 0,137
3 1,223 1,154 0,394 0,394
4 1,667 1,171 0,382 0,552
5 1,597 1,148 2,782 5,563 2,221 5,248
6 1,951 1,168 0,153 0,271
7 2,306 1,179 0,303 0,645
8 2,661 1,181 0,301 0,748
9 2,542 0,917 5,544 12,619 7,046 17,199
10 3,107 0,932 0,611 1,726
11 3,672 0,939 0,604 2,047
12 3,951 0,940 0,297 1,132
13 4,077 0,588 13,867 29,039 28,268 58,487
14 4,663 0,593 0,496 2,168
15 4,983 0,596 0,538 2,595
16 5,889 0,597 1,519 8,257
17 6,0 0,278 43,165 187,704 129,495 2221,604
18 13,309 0,245 27,950 269,843
19 19,572 0,144 32,2 529,38
20 25 0,05 55,389 1234,399
Сумарний час і сумарний шлях розгону автомобіля до швидкості і-го інтервалу Vaі визначають за допомогою сумування часу і шляху розгону на всіх інтервалах швидкостей виходячи з того, що :
Приклад для одного значення

S = S1 + S2 + S3 + S4 + = 0.28 + 0.137 + 0.394 +0.552= 1.363
T = t1 + t2+ t3+ t4 = 1.043 + 0.205 + 0.394 + 0.382 = 2.024

2.9 Паливно-економічна характеристика

При курсовому проектуванні двигуна зовнішню швидкісну характеристику двигуна, який проектується, будують по емпіричним формулам, які забезпечують достатню ступінь точності.
Показником паливної економічності є загальні витрати пального, віднесені до пройденого шляху або до величини транспортної роботи. Залежність витрат пального від швидкості руху автомобіля при сталому русі називають паливно-економічною характеристикою.
Витрати палива gs визначають за слідуючою формулою, л / 100:

qs = qN ∙ Kоб ∙KМ ∙ ( Pψ + Pn ) / (3.6 ∙ 104 ∙ ήтр ∙ ρ) (2.17)

де gN – ефективні витрати пального двигуном при максимальній потужності, (г / кВт ∙ г), для карбюраторних двигунів = 340 г /кВт год ;
Kоб – коефіцієнт, що враховує зміну питомих витрат пального двигуном
ήтр – ККД трансмісії автомобіля;
ρ – густина пального, г / см3;
Pψ – сила опору дороги, Н;
Pn - сила опору повітря, Н.

2.10 Експлуатаційні властивості спроектованого автомобіля

2.10. 1 Гальмові властивості автомобіля

Для оцінки гальмових властивостей автомобіля використовуються показники:
- шлях гальмування Sг, м

, (2.18)

де va - швидкiсть автомобiля, з якої починається гальмування (встановлюється згiдно вимог до випробувань гальмових систем);
 - кут нахилу полотна дороги;
f - коефiцiєнт опору коченя колiс;
 - коефiцiєнт зчеплення колiс з полотном дороги;
g = 9,81 м/с2 - прискорення сили ваги.

(м)

- уповiльнення jc , м/с2

(2.19)

(м/с2)

Значення , , відповідають показникам рівної ділянки дороги з сухим цементобетонним або асфальтним покриттям.
Отримані значення Sг i jc порівнюють з вимогами “Правил дорожнього руху України” i роблять висновок про ефективність гальмової системи i вiдповiднiсть діючим вимогам.

2.10.2 Стійкість автомобіля

Поперечна стійкість автомобіля оцінюється за величиною критичної швидкості автомобіля під час руху по криволiнiйнiй траєкторії згідно з умовами бічного перекидання vпер i заносу vз:

(2.20)

(2.21)

де R - радiус кривизни полотна дороги в планi, м;
В - ширина колiї автомобiля, м;
- висота центра мас автомобiля, м;
 - коефiцiєнт зчеплення (асфальт, асфальтобетон).

Розрахунки значень vпер i vз проводяться для значень R (20, 40, 60, 80, 100м). Резкльтати розрахунків представлено в (табл. 2.7) Пiсля отримання значень vпер і будуємо графiк залежностi vпер = f(R) i vз = f(R) (рис. 2.1).

Таблиця 2.7 - Стійкість автомобіля
Параметри Радіус повороту
20 40 60 80 100
Швидкість перекидання 8,3 13,2 15,2 17,6 20,2
Швидкість заносу 7,9 11,5 14,3 15,7 17,8

Рисунок 2.1 – Показники стійкості автомобіля

2.10.3 Керованiсть автомобіля

Керованiсть автомобiля визначається мірою вiдповiдностi траєкторiї його руху положенню керованих колiс. Її оцiнюють критичними швидкостями руху по боковому ковзанню vкер i по відведенню vз колiс, а також радiусом повороту автомобiля Rе.
Критична швидкiсть з умов керованостi дорiвнює:

(2.22)

де  - коефiцiєнт зчеплення шин з дорогою (розрахункове значення 0,4);
f - коефiцiєнт опору коченню коліс ( =0,02);
L - повздовжня база автомобіля, м;
 - середній кут повороту керованих коліс автомобіля, м.
Графiк залежностi vкері = f( ) (рис. 2.2) будується після обчислення Vкер і при значеннях = 5, 10, 15, 20, 25, 30, 35, 40°.
Пiд час руху автомобіля зi швидкістю більшою, ніж vкер , керованi колеса будуть ковзати в поперечному напрямi i поворот їх на ще більший кут не приведе до зміни загального напрямку руху. Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8

Рисунок 2.2 – Залежність швидкості автомобіля від кута повороту

Радіус повороту автомобіля дорівнює:

(2.23)

де кути бокового відведення відповідно передніх i задніх коліс, град;
- бокові сили, якi діють на колеса відповідно передньої i задньої осей автомобіля, H;
- коефіцієнти опору відведення одного одинарного колеса відповідно передньої i задньої осі, H/град (для колеса легкового автомобіля значення дорівнює 500...1000 H/град, вантажного автомобіля - 800...1500 H/град).

Рисунок 2.3 – Залежність радіуса повороту від кута повороту
керованих коліс

Граничні значення бокових сил, при яких колеса котяться без бокового ковзання

(2.24)

де Gi – навантаження на вісь.

(град);

(град).

Після визначення кутів бокового відведення коліс i обчислюємо радіус повороту автомобіля, що проектується, з еластичними колесами (Rе), з радіусом повороту автомобіля з жорсткими (в бічному напрямі) колесами (R), який дорівнює:
Rж=L/tg (2.25)

Результати розрахунків заносимо в табл. 2.8

Таблиця 2.8 - Керованiсть автомобіля
Параметри Кут повороту
5 10 15 20 25 30 35 40
Критична
швидкість 11,8 10,4 8,3 7,8 6,7 5,9 5,2 4,6
Радіус повороту
24,22 14,38 10,1 7,73 6,17 5,09 4,27 3,6
Радіус повороту
35,4 17,6 11,56 8,52 6,65 5,37 4,43 3,69

Аналізуючи табл. 2.8 можна зробити висновок, що спроектований автомобіль має недостатню повороткість так як Rе < R.

2.4. Плавність ходу автомобіля

Плавність ходу автомобіля при його коливаннях оцінюється:
- частотою вільних коливань пiдресорених мас;
- частотою вільних коливань непiдресорених мас;
- прискоренням пiдресорених мас;
- швидкістю зміни прискорення пiдресорених мас.
Частота вільних коливань пiдресорених мас автомобіля може бути визначена з виразу:

п = , <с-1] (2.26)

де fст - статичний прогин підвіски, м.
Для вантажних автомобілів і міських автобусів приймають fст = 0,08...0,13 м, при цьому більші значення приймають для передньої підвіски, менші - для підвіски задніх коліс вантажних автомобілів.
У сучасних легкових автомобiлiв для передньої пiдвiски ст =0,15...0,25 м, для задньої пiдвiски ст =0,12...0,18 м. Для міжміських автобусів ст = 0,12…0,18 м.
Плавність ходу можна вважати задовільною, якщо:
п = 0,8...1,3 Гц - для легкового автомобіля;
п = 1,2...1,8 Гц - для вантажного автомобіля.

(Гц).

Частота вільних коливань непiдресорених мас автомобіля дорівнює:

(2.27)

де Cш - сумарна радіальна жорсткість шин моста, H/м;
mм - маса моста, кг.
Жорсткість однієї шини визначити за залежністю:

(2.28)

де Gш max - максимальне припустиме навантаження на шину, H;
Дв - зовнішній діаметр шини при максимальному тиску без навантаження, м;
гс - статичний радіус шини при максимальному тиску i навантаженні, м.

(H/м);

(Гц).

Для задовільнення вимог плавності ходу автомобіля частота вільних коливань його непiдресорених мас повинна бути:
н = 8...12 Гц - для легкових автомобілів;
н = 6,5...9 Гц - для вантажних автомобілів.
Під час руху автомобіля по дорозі, яка має нерівності, він здійснює вимушені коливання, частота i амплітуда яких залежить від швидкості руху автомобіля, висоти i довжини хвиль нерівностей на дорозі.
Частота вимушених коливань в цьому випадку дорівнює:

(2.29)

де Va – максимальна швидкість руху автомобіля, м/с;
S - довжина хвилі нерівності на дорозі, м (Sм=0,5...5м).

Результати розрахунків заносимо в таблицю 2.3

Таблиця 2.3 - Плавність ходу автомобіля
Параметри Довжина хвилі нерівності
0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Частота вимушених коливань 50 25 16,7 12,5 10 8,33 7,14 6,25 5,56 5

Під час руху автомобіля можуть виникнути резонансні явища:
- низькочастотні - п = в ;
- високочастотні - н = в .
В підвісці проектованого автомобіля на всьому діапазоні швидкості резонансні явища не виникають.

Рисунок 2.4 – Залежність довжини хвилі нерівності від частоти вимушених
коливань

2.8 Висновки

Отже, після тягового розрахунку автомобіля і аналізу тягово-швидкісних властивостей та паливної економічності можна стверджувати, що даний прототип автомобіля має кращі показники динамічності, економічності та є більш безпечним в дорожніх умовах.

3 Конструювання і розрахунок зчеплень

3.1 Призначення, вимоги та класифікація існуючих елементів розроблювальної конструкції

Зчеплення призначене для:
- відключення двигуна від трансмісії при переключенні передач, різкому гальмуванні;
- плавного з’єднання двигуна із трансмісією при рушанні з місця;
- захисту двигуна і трансмісії від перевантаження;
- передачі крутного моменту від двигуна на коробку передач.

Вимоги до зчеплення :
- передача крутного моменту від двигуна до трансмісії;
- плавність і повнота включення;
- чистота включення;
- мінімальний момент інерції ведучих елементів;
- відведення теплоти від поверхонь тертя;
- запобігання руйнувань трансмісії від динамічних навантажень;
- підтримання натискного зусилля в заданих межах;
- мінімальні затрати фізичних зусиль на керування;
- врівноваженість.

Зчеплення класифікують:
- по характеру роботи: постійно – замкнуті і постійно – розімкнуті;
- по характеру зв’язку між веденими елементами: гідравлічне, електромеханічне, фрикційне;
- по типу привода: з механічним, з гідравлічним, з комбінованим приводом ( пневматичним, пневмо – гідравлічним, електромеханічним, електровакуумним );
- по способу керування: пневматичне ( ручне або ножне, з підсилювачем і без підсилювача), автоматичне;
- по формі елементів тертя: спеціальне конусне, дискове ( одно, дво, та багатодискове – з сухими дисками або з дисками у масляній ванні).

Принцип дії зчеплення оснований на використанні сил тертя, які виникають між дисками. Ведучі диски зчеплення сприймають від маховика крутний момент двигуна, а ведені диски передають цей момент двигуна первинному валу коробки передач. Натискна конструкція (12 натискних пружин) забезпечують щільне притиснення ведучих і ведених деталей зчеплення для створення необхідного моменту тертя. Крутний момент від ведучих деталей передається на ведені за рахунок сил тертя.

3.2 Обгрунтування вибраного варіанту

Застосовувані на сучасних автомобілях фрикційні зчеплення мають високу надійність; простоту й технологічність конструкції; довговічність, погоджену з терміном служби інших механізмів трансмісії; малу трудомісткість технічного обслуговування при експлуатації; легкість керування, що не вимагає значної витрати фізичної сили; плавність зміни переданого моменту при включенні; сталість теплового режиму при роботі (забезпечують відвід тепла від його деталей); мінімальний моментом інерції ведених деталей зчеплення і пов'язаних з ним деталей трансмісії; гарну врівноваженість; сталість натискного зусилля незалежно від ступеня зношування тертьових поверхонь. Крім того, фрикційні зчеплення повинні забезпечувати зменшення вібрацій і резонансних коливань, переданих від двигуна, а також зберігати коефіцієнт тертя при зміні температури.
Стандартний тип зчеплення - сухе, однодискове, із пружним веденим диском, оснащеним гасителем крутильних коливань, і з діафрагменої натискною пружиною. Привід включення від педалі до вилки виконаний гідравлічним.
Власне зчеплення складається із двох основних частин: натискного диска в зборі з кожухом і веденим диском, поміщених у відлитий з алюмінієвого сплаву картер.
Натискний диск з'єднаний з кожухом трьома сталевими пластинами. Вони розташовані тангенціально й прикріплені однією стороною до кожуха, а другою - до натискного диска таким чином, щоб при передачі крутного моменту від маховика до диска пружини працювали на розтяг.
Завдяки пружним властивостям пластин, натискний диск може переміщатися в поздовжньому напрямку, тобто до маховика (при включенні зчеплення) або від маховика (при вимиканні зчеплення).
Ведений диск при монтажі зчеплення своєю маточиною надівається на шліци первинного вала. Його робоча поверхня з наклепаними на неї по обидва боки фрикційними накладками міститься між маховиком і натискним диском, а маточина має можливість переміщатися по шліцах первинного вала коробки передач. При натисканні на педаль, коли пружина, опираючись на обернене до маховика опорне кільце, вигинається у зворотну сторону, її зовнішній край відходить від маховика, припиняючи тиск на натискний диск. За допомогою трьох фіксаторів пружина, з'єднана з натискним диском, відводить його від веденого диска .
Завдяки своїй формі й установці між опорними кільцями діафрагмена пружина при відсутності зовнішнього впливу навантажує натискний диск, стискаючи ведений між ним і маховиком. При цьому крутний момент від маховика й постійно пов'язаного з ним через кожух зчеплення й сполучені пластини натискного диска передається через ведений диск на первинний вал і далі через шестерні коробки передач. карданну передачу й задній міст підводиться до ведучих коліс.
Вимикання зчеплення здійснюється переміщенням центральної частини діафрагменої пружини убік маховика; зовнішня частина пружини при цьому віддаляється від нього й, захоплюючи за собою натискний диск, звільняє ведений від передачі крутного моменту, роз'єднуючи трансмісію.
Для усунення передачі крутильних коливань колінчатого вала на коробку передач і для зменшення пікових напруг в елементах силової передачі, виникаючих при різкій зміні швидкісного режиму, ведений диск з'єднаний з маточиною за допомогою гасителя коливань (демпфера). Цей вузол складається із пружної муфти із шістьома пружинами й фрикційним елементом.
Останній складається із двох фрикційних кілець, між поверхнями яких затиснутий фланець маточини й кільцевої пружини стискаючого кільця для забезпечення необхідного моменту тертя.
Крутний момент двигуна передається від фрикційних накладок і через заклепки веденому диску й далі до маточини веденого диска через демпферні пружини. При зміні переданого крутного моменту відбуваються кутові переміщення веденого диска щодо його маточини; напрямки цих переміщень взаємно протилежні, тому демпферні пружини, через які передається обертання, стискуючись і розтискаючись, поглинають частину енергії крутильних коливань.
Фрикційний елемент, що є сухою дисковою муфтою, має певний момент тертя, у результаті якого виключаються резонансні коливання й частина поглинаючої енергію крутильних коливань перетворюється в теплову, яка розсіюється в навколишньому середовищі.

3.3 Вибір типу і конструктивної схеми зчеплення.

При виборі і обґрунтуванні конструкцій зчеплення для проектованого автомобіля варто звернути особливу увагу на забезпечення таких вимог, як плавність включення, повне вимикання "чистота", довговічність роботи, зручність і легкість керування. Для цього потрібно виходити з критичної оцінки існуючих конструкцій вітчизняних і закордонних зчеплень і враховувати умови роботи зчеплення.
Для автомобілів, умови роботи яких вимагають частого користування зчепленням (міські умови, робота в кар'єрах, короткі відстані й ін.), можуть бути застосовані гідравлічні або електродинамічні типи зчеплень.
Визначення розмірів поверхонь тертя припускає розрахунок зовнішнього і внутрішнього діаметрів фрикційних накладок веденого диска зчеплення.
Максимальний статичний момент, переданий зчепленням за рахунок сил тертя і який попереджує проковзування його робочих частин, визначається по залежності

( 3.1 )
Для різних типів накладок коливаються в межах від 0,2 до 0,5. Для фрикційної накладки по чавуну, згідно ГОСТу 12238–66, розрахунковий коефіцієнт тертя = 0,5;
– коефіцієнт запасу зчеплення. Його величина вибирається в залежності від типу і призначення автомобіля (табл.3.1).
Розміри фрикційної накладки веденого диска зчеплення визначаються по емпіричній залежності

мм ( 3.2 )

де – коефіцієнт експлуатаційного режимові зчеплення, приймається по табл.2.1;
– зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска, см;
– максимальний крутний момент двигуна, Н∙см (кгс∙см).
Приймаємо зовнішній діаметр фрикційної накладки веденого диска Dз = 300 мм.
У практиці проектування зовнішній діаметр веденого диска зчеплення для однодискових муфт вибирається в межах:
- для легкових автомобілів – мм
- для вантажних автомобілів – мм.

Таблиця 3.1 - Значення коефіцієнта запасу зчеплення та коефіцієнта експлуатаційного режиму зчеплення в залежності від типу і призначення автомобіля
Тип автомобіля Легковий Вантажний Автобус, автомобіль–тягач

1,3...1,75 1,6...2,0 2,0...3,0

0,46 0,525 0,725

Внутрішній діаметр фрикційної накладки приймається рівним

мм ( 3.3 )

Середнє значення радіуса тертя визначається по формулі

мм ( 3.4 )

Визначення повного притискного зусилля можна виконати по залежності

Н ( 3.5 )

де – коефіцієнт тертя.
Число поверхонь тертя дорівнює подвоєній кількості ведених дисків муфти зчеплення (для однодискових – 2, для дводискових – 4).
Для встановлення правильності вибору основних розмірів диска зчеплення, його перевіряють по припустимих питомих тисках, які можна визначити по формулі

кгс/см2 ( 3.6 )

Припустимі значення питомих тисків для фракційних матеріалів на основі азбесту повинні знаходитися в межах 150…300 кПа (1,5…3,0 кгс/см2) і для металокерамічних накладок 1000…1500 кПа (10…15 кгс/см2). Необхідно також мати на увазі, що для фрикційних дисків, у яких мм, потрібно вибирати менші значення з метою зниження швидкості буксування на периферії.

Розрахунок натискних пружин

Визначаємо діаметр пружини , та діаметр дроту , з якого вона виготовлена, напружень і максимальної її деформації .
Діаметр циліндричної пружини = 29мм. Діаметр дроту пружини приймаємо рівним 4,5 мм.
При периферійному розміщенні натискних пружин їх число необхідно приймати кратним кількості важелів вимикання. Мінімальне число пружин – 3.
Число пружин пов'язане з розмірами зчеплення (зовнішнім його діаметром ).
Зусилля на кожну пружину при периферійному розташуванні визначається

= = 433.4 (Н) < <Р] = 700 Н, ( 3.7 )

де = 12 – число пружин механізму зчеплення.
Максимальні напруження в циліндричних пружинах при вимиканні зчеплення на 15...25% перевищуємо робочі напруження, тому розрахункова формула має такий вигляд:

= = 652,53 (МПа) < <τ] = 750 ( 3.8 )

де = 1,25 – поправочний коефіцієнт, що враховує вплив кривизни витків пружини і залежний від відношення = 6.
Максимальна деформація пружини визначається по формулі

= 0,00387(м) ( 3.9 )

де = 80000 МПа – модуль пружності при зсуві.
Для забезпечення нормальної експлуатації зчеплення необхідно, щоб при повністю виключеному зчепленні між витками пружини залишався зазор не менший = 1 мм. Повне число витків повинне бути на два витки більше робочих, тому що крайні витки підгинаються і шліфуються.
Довжина спіральної циліндричної пружини у вільному стані (без навантаження) визначається по формулі

=4,5∙11 +1∙8+3,9 = 61,4(мм) ( 3.10 )

Приймаємо довжину пружини l = 63,5 мм.

Показники довговічності або зносостійкості механізму зчеплення оцінюються по питомій роботі буксування і температурі нагрівання при рушанні з місця.
Робота буксування, що не залежить від плавності включення, дорівнює

( 3.11 )

де – число обертів колінчатого вала двигуна за хвилину при включенні зчеплення (рекомендується приймати 800 об/хв);
– момент інерції автомобіля, приведений до вала зчеплення;
– момент інерції обертових мас двигуна;
– коефіцієнт запасу зчеплення.
Момент інерції поступально рухомих і обертальних мас автомобіля, приведений до колінчатого вала двигуна, визначається по формулі

( 3.12 )

де – повна вага автомобіля, Н (кгс);
– кінематичний радіус колеса, м;
– передаточне число головної передачі;
– передаточне число першої ступіні коробки передач.
Питома робота буксування зчеплення визначається

( 3.13 )

де – сумарна поверхня тертя накладок зчеплення.
Нагрівання деталей зчеплення при одному включенні (нехтуючи випромінюванням) визначається по наступній формулі:

( 3.14 )

де – коефіцієнт, що враховує, яка частина роботи тертя сприймається диском зчеплення. Для натискного диска і маховика при однодисковому зчепленні .
Чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця на нижчих передачах не повинні перевищувати наступних значень (для одного включення) табл.3.2.

Таблиця 3.2 – Максимальні чисельні значення питомої роботи буксування і температури нагрівання при рушанні з місця

Для одиночних автомобілів 1 10 10

Привід керування зчепленням розраховується після обґрунтування і розробки його конструктивної схеми.
При проектуванні привода зчеплення необхідно забезпечити правильний підбір основних розмірів важелів і деталей, які впливають на зручність і легкість керування муфтою зчеплення.
Вибір передаточного числа привода повинний виконуватись з урахуванням наступних вимог:
– повний хід педалі зчеплення не повинний перевищувати 180 мм для вантажних автомобілів;
– вільний хід педалі повинний складати – 20...35 мм;
– зазор між вижимною муфтою і натискними важелями повинний бути рівний 2…4 мм, зазор у кожній парі поверхонь тертя 0,75…1,0 мм;
– максимальне зусилля натискання ( ) на педалі при вимиканні зчеплення не повинне перевищувати 200 Н для вантажних автомобілів.
Передаточне число (силове) привода зчеплення

( 3.15 )

Для механічних, гідравлічних приводів .
Передаточні відношення приводів зчеплень сучасних автомобілів знаходяться в межах 30...45.
Використання приведених залежностей дає можливість вирішити питання про конструктивні розміри окремих деталей і загальній кінематиці привода зчеплення. При призначенні перерізів і конфігурації деталей привода особливу увагу варто звертати на твердість важелів, тяг, валиків і інших конструктивних елементів, які впливають як на величину ходу педалі, так і на частоту включення і вимикання зчеплення.

Розрахунок гасителя крутильних коливань полягає у визначенні напруг кручення пружини гасителя.

( 3.16 )
( 3.17 )

де ; .
– зусилля, що діє на одну пружину, Н;
– діаметр дроту пружини, мм;
– середній діаметр пружин, мм.
Повне число витків пружини приймають Момент попереднього затягування пружин гасителя

( 3.18 )

Допустиме напруження кручення у пружинах приймають рівним 650...800 МПа (6500...8000 кгс/см2).

Перевірка міцності елементів веденого диска зчеплення і привода виробляється відповідно до основних положень теорії міцності.
Напруження кручення по внутрішньому діаметру шліцьового вала (первинного вала коробки передач) рівні

( 3.19 )

де – діаметр вала в небезпечному перерізі, см.
Напруження зминання шліців дорівнює

( 3.20 )

де і – зовнішній і внутрішній діаметр шліцевого вала;
– довжина сполучення шліцевого з'єднання;
– число шліців;
– коефіцієнт точності прилягання шліців;
– сила, що діє на шліци.
Напруження зрізу шліців дорівнює

( 3.21 )
( 3.22 )

де – ширина шліца.
Напруження виконаних конструкцій, виготовлених зі сталей 40Х, 18ХГТ, 30ХГТ, 12ХНЗА складають
на кручення – = 100...120 МПа (1000...1200 кгс/см2);
на зминання – = 60 МПа (600 кгс/см2);
на зріз – = 30 МПа.
Шліци вибираються за ГОСТом – 6033–51 – евольвентні і ГОСТом – 1139–58 – прямозубі.
Ведений диск з'єднується з маточиною заклепками, рідше – болтами. Заклепки розраховують на зріз і зминання, болти, крім цього, – на розтягання. Напруження зминання визначається

( 3.23 )

і зрізу

( 3.24 )

де і – число заклепок і їхній діаметр;
– відстань від центра вала до осей заклепок;
– товщина веденого диска.
Аналогічно розраховують заклепки, які кріплять фрикційні накладки до веденого вала. Напруження на зминання допускаються до 10 МПа, (100 кгс/см2); а на зріз – до 6 МПа (60 кгс/см2).
Деталі приводу зчеплення розраховуються на дію максимального зусилля натискання на педаль, прийнятого рівним 400 Н, а деталі, розташовані після обмежувача – на силу натискних пружин при виключенні зчеплення.

4. Висновки по проекту (порівняльна технічна характеристика)

Ефективність використання автотранспортних засобів залежить від досконалості організації перевізного процесу й властивості автомобілів зберігати в певних межах значення параметрів, які характеризують їх здатність виконувати необхідні функції. У процесі експлуатації автомобіля його функціональні властивості поступово погіршуються внаслідок зношування, корозії, ушкодження деталей, утоми матеріалу, з якого вони виготовлені й ін. В автомобілі з'являються різні несправності (дефекти), які знижують ефективність його використання. Для попередження появи дефектів і своєчасного їхнього усунення автомобіль піддають технічному обслуговуванню й ремонту.
Виконанню робіт з технічного обслуговування й ремонту автомобіля передує оцінка його технічного стану (діагностування). Діагностування при технічному обслуговуванні проводять для визначення його необхідності й прогнозування моменту виникнення несправного стану шляхом зіставлення фактичних значень параметрів, вимірюваних при контролі, із граничними. Діагностування при ремонті полягає в знаходженні несправності й установленні методу ремонту й обсягу робіт при ремонті, а також перевірці якості виконання ремонтних робіт. Своєчасні технічне обслуговування й ремонт рухомого складу автомобільного транспорту дозволяють підтримувати автомобільний парк країни в справному стані.
Питомі витрати на технічне обслуговування й ремонт за термін служби автомобіля в кілька разів перевищують витрати на його виготовлення. Особливо велика трудомісткість цих робіт.
Широке застосування прогресивних технологічних процесів й автоматизованого устаткування дозволяє підвищити якість ремонту й знижує його собівартість.
В конструкції автомобіля ГАЗ – 53Б були закладені прогресивні технічні рішення, які відповідали тодішньому рівню автомобілебудування і які забезпечували високі експлуатаційні показники , економічність та надійність автомобіля. Але в даний час тодішні технічні рішення та експлуатаційні показники не відповідають вимогам. Тому потрібно вдосконалювати та розробляти нові вузли та агрегати автомобіля. Повна реалізація цих якостей вдосконалення залежить від дотримання правил експлуатації і догляду за автомобілем.
Для забезпечення бездоганної роботи усіх вузлів автомобіля слід використовувати запасні частини заводського виробництва.
На автомобілі ГАЗ – 53Б можна встановлювати сучасні агрегати і прилади , які б забезпечували нормальну роботу , що полегшує керування автомобілем, дозволяє значно підвищити рівень праці та знизити собівартість транспортної роботи .
В даному курсовому проекті пропонується покращення конструкції автомобіля, зміна деяких деталей в вузлах та агрегатах авто.
Список використаних джерел

1. Методичні вказівки до виконання контрольних робіт з дисципліни «Автомобільні засоби» студентам заочного відділення спеціальності 1505 «Автомобілі та автомобільне господарство». Вінниця ВПИ 1991р. – 71с. під ред. Кашин В.В. , Ковальчук В.П., Севостьянов С.М.
2. Автомобіль. Анализ конструкций , елементи разчета. Осепчугов В. В., Фрункин А. К., - М. Машиностроение , 1989 – 306с.
3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Автомобили». Конструирование и расчет трансмисии автомобиля. Под ред. Порсятковский В.А., Скопний В.В., Кишинев 1978 – 48.
4. Справочник техника-конструктора. Под ред. Сомоволова я. А. Киев «Техніка» 1988, 582с.

Додатки
Дата добавления: 23.10.2014

5. Курсовой проект - Опалення промислової будівлі м. Черкаси | AutoCad

Вихідні дані
Тепловий режим будівлі
1.1 Теплотехнічний розрахунок та бідбір огороджувальних конструкцій
1.2 Розрахуное тепловтрат в приміщеннях
1.3 Розрахунок теплонадходжень в холодний період року
1.4 Тепловий баланс приміщень для холодного періоду року та розрахунок теплової потужності системи опалення
Техніко-економічне обгрунтування та вибір основної і
чергової системи опалення та системи теплопостачання
калориферів
Гідравлічний розрахунок системи опалення та теплопостачання калориферів
Розрахунок та підбір опалювальних приладів
Література

Дата добавления: 04.03.2015

6. Курсовой проект - Разработка документов ППР на реконструкцию и капитальный ремонт 5-ти этажного дома с надстройкой этажа (мансарды) | AutoCad

СОДЕРЖАНИЕ
1. Общая часть проекта
1.1 Введение
1.2 Краткая характеристика объекта и условий реконструкции
2. Календарный план реконструкции
2.1 Обоснование принятого срока реконструкции и выбор формы календарного плана
2.2 Методы производства работ и подбор монтажных механизмов
2.3 Определение структуры ремонтно-строительного процесса
2.4 Установление номенклатуры и подсчет объёмов работ
2.5 Ведомость трудозатрат и материалов. Сводная ведомость
3. Стройгенплан объекта реконструкции
3.1 Обоснование объектного стройгенплана
3.2 Обоснования размещения на стройгенплане монтажных кранов и путей их движения
3.3 Размещение на СГП складов и определение потребности в них
3.4 Временные и используемые в период реконструкции постоянные дороги
3.5 Временное водоснабжение объекта реконструкции
3.6 Временные здания и сооружения
3.7 Временное энергоснабжение объекта реконструкции
3.8 Мероприятия по охране труда и технике безопасности, предусматриваемые на стройгенплане объекта
4. Организация материально-технического обеспечения реконструкции
4.1 Определение потребности в материальных ресурсах и условиях их поставок
4.2 Расчет потребности в транспортных средствах
5. Технико-экономические показатели проекта
6. Список литературы

Характеристика объекта:
Строительные конструкции:
Конструктивная схема с поперечными и продольными несущими стенами и опиранием панелей перекрытий по контуру.
Размеры в плане 1захв. BхL=14,4 х20,4 м и 2 захв BхL=21,0 х21,0 м 3 захв BхL=14,4 х20,4 м
Фундаменты – ленточные, сборные бетонные и ж/б блоки. Серия ЛИЖ-1. Типоразмеров – 5
Перекрытия – сборные ж/б панели толщиной 220 см. Типоразмеров – 7.
Стены наружные - кирпичные, толщ. 640 мм.
Санузлы - объемные ж/б санкабипы. Типоразмеров – 1
Лестницы - сборные ж/б марши и площадки Типоразмеров – 5.
Покрытие - сборные газосиликатные балластные панели. Типоразмеров – 6.
Двери - наружные деревянные входные и служебные. Серия 1. 135-ЛИ. Типоразмеров - Двери внутренние – щитовой конструкции. Серия ЛИД–2. Типоразмеров - 2.
Встроенное оборудование - шкафы и антресоли.
В санузлах - керамическая плитка.
Инженерное оборудование:
Водопровод - хозяйственно-питьевой. Расчетный напор у основания стояков 22м вод. ст. Горячее водоснабжение - от внешней сети, расчетный напор у основания стояков 18,7 м.вод.ст.
Канализация - хозяйственно-фекальная и от внутренних водостоков в городскую сеть. Отопление - водяное. Система однотрубная с радиаторами МЗ-5ОО. Вариант - конвектор типа КП-20. Температура теплоносителя 95-70°С.
Электроснабжение - 2 категория, напряжение 220/380 Вт, освещение лампами накаливания.
Устройства связи - радиотрансляция, коллективные телеантенны, телефонные вводы.
Оборудование кухонь и санузлов - газовые плиты, мойки, унитазы, ванны, умывальники.
Мусоропровод с камерой на I этаже, со сменным контейнером.
Дата добавления: 18.12.2015

7. Курсовий проект - Технологічний процес виготовлення деталі "Шків" | Компас

1. Завдання
2. Розрахунок припуску
3. Технологічний маршрут деталі
4. Ескізи
5. Розрахунок операцій
5.1. Токарна операція
5.2. Токарна операція
5.3. Протяжна операція
5.4. Свердлильна операція
6. Література

Технологічний маршрут виготовлення шківа:

Дата добавления: 18.03.2017

8. ЭС Реконструкция ЗРУ-10 ЗСК | АutoCad

-Установка четырех дополнительных резервных( ф.25,26,27,28) камер КСО 202 в ЗРУ-10 кВ по две на каждую секцию шин; с вакуумным выключателем имеющим электромагнитный привод с магнитной защёлкой, управляемый с помощью входящего в комплект выносного блока управления БУ/TEL--220-05А,микропроцессорными блоками защиты "SEPAM1000+". и в/в учетом электроэнергии ( ф.25,26,27,28).
- Проверка существующих трансформаторов тока на вводных фидерах 7и 8 ЗРУ-10кВ завода ЗСК .
- Проверка и замена установленных трансформаторов тока в ячейках отходящих фидеров № 4и №17 П/Ст35/10 " ".
- Проверка и замена установленных трансформаторов тока в ячейках отходящих фидеров 18и27 ЗРУ-10кВ завода ЗСК .
- Проверка установленных трансформаторов тока в ячейках отходящих фидеров13,15,20,22 ЗРУ-10кВ завода
- Выбор трансформаторов тока на отходящих проектируемых ячейках фидера №25,26 и28 .
-Расчет токов короткого замыкания на шинах 10 кВ ПС фидер 4, 17.
-Расчет токов короткого замыкания на шинах 10 кВ ЗРУ-10 ЗСК .
-Проверка пропускной способности кабельных линий фидера № 4и фидера №17 П/Ст35/10 " .
-Расчет - проверка уставок релейной защиты фидера № 4и фидера №17 П/Ст35/10 " ".
--Проверка пропускной способности кабельных линий отходящих фидеров 13,15,18,20,22и27 ) .
-Расчет - проверка уставок релейной защиты отходящих фидеров 13,15,18,20,22и27 )
- Заземление ЗРУ-10 кВ .
ПРоект прошел экспертизу и введен в эксплуатацию в 2017г

Электроснабжение 10 кВ.ЗСК . ЗРУ -10кВ Общие данные
Схема электроснабжения ЗРУ -10кВ ЗСК .
ЗРУ -10кВ ЗСК. План расположения оборудования.
Установка приборов учета камера КСО-202. ЗРУ -10кВ.
Цепи оперативного тока Подключение выключателz BB/TEL к SEPAM
Ввод 10 кВ с выключателем BB/TEL и МПЗ SEPAM Поясняющая схема. Цепи тока и напряжения
Ввод 10 кВ с выключателем BB/TEL и МПЗ SEPAM Поясняющая схема. Цепи тока и напряжения. ПитаниеSEPAM
Линия 10 кВ к трансформатору с выключ BB/TEL и МПЗ SEPAM S40 Поясняющая схема.Цепи оперативного тока
Линия 10 кВ к трансформатору с выключ BB/TEL и МПЗ SEPAM S40 Поясняющая схема. Цепи тока и напряжения. ПитаниеSEPAM
Дата добавления: 26.03.2018

9. Курсовий проект (коледж) - Кафе швидкого харчування на 50 місць (суші - бар) 34,5 х 16,7 м у м. Вінниця | АrchiCAD

ВСТУП
1. ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА ПРОЕКТОВАНОЇ БУДІВЛІ
1.1 ХАРАКТЕРИСТИКА ЗЕМЕЛЬНОЇ ДІЛЯНКИ ТА ОПИС ОРГАНІЗАЦІЇ РЕЛЬЄФУ
1.2 ОБ’ЄМНО-ПЛАНУВАЛЬНЕ ВИРІШЕННЯ
1.3 ФУНКЦІОНАЛЬНЕ ПРИЗНАЧЕННЯ БУДІВЛІ
1.4 ОПИС ОЗДОБЛЕННЯ ФАСАДІВ
1.4.1 ПАСПОРТ ОПОРЯДЖЕННЯ ФАСАДІВ
1.5 ТЕП БУДІВЛ
2. КОНСТРУКТИВНИЙ РОЗДІЛ
2.1 ПРИЙНЯТІ КОНСТРУКТИВНІ РІШЕННЯ ОКРЕМИХ ЕЛЕМЕНТІВ БУДІВЛІ
2.1.1. ФУНДАМЕНТИ
2.1.2. СТІНИ ТА КОЛОНИ
2.1.3. ПЕРЕКРИТТЯ ТА ПОКРИТТЯ
2.1.4. ПОКРІВЛЯ
2.1.5. СПЕЦИФІКАЦІЯ ВІКОННИХ ТА ДВЕРНИХ ЗАПОВНЕНЬ
2.1.6. ПЕРЕГОРОДКИ ТА СХОДИ
2.1.7. ЕКСПЛІКАЦІЯ ПІДЛОГ
3. САНІТАРНО – ТЕХНІЧНЕ ТА ІНЖЕНЕРНЕ ОБЛАДНАННЯ БУДІВЛІ
4. ЗАХОДИ ПО ОХОРОНІ НАВКОЛИШНЬОГО СЕРЕДОВИЩА
5. ЗАХОДИ З ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ
6. ЛІТЕРАТУРА

Кафе швидкого харчування на 50 місць призначене для задоволення потреб масового харчування населення у короткий відрізок часу.
Підприємства харчування (заклади РГ) складаються з двох функціональних груп приміщень:
а) призначених для обслуговування відвідувачів;
б) призначених для виготовлення кулінарної продукції.

Будівля 2-х поверхова, висота поверху становить – 4,2м та 3,0м. Конструктивна схема будівлі – змішана: каркасна, з неповним каркасом; безкаркасна з повздовжніми та поперечними несучими стінами.
Фундаменти – стрічкові, запроектовані із збірних залізобетонних елементів та монолітних залізобетонних фундаментів ГОСТ 13580-85. Фундаментні плити укладені по піщаній підготовці товщиною 100мм.
Конструкція зовнішніх стін підвищеного теплозбереження, складається із двох шарів:
I шар - кладка, товщиною 380мм (з прив’язкою 200/180) із керамічної цегли рядової, повнотілої КРП в – 1/75/1620/15 ДСТУ. В. 2.7-61-97 на цементно-піщаному розчині М 50.
II шар - ефективний плитний утеплювач із пінополістирольних плит, товщиною 100мм, розміщений з фасадного боку стіни.
Внутрішні стіни – 380мм (з прив’язкою 190/190мм). Цегла повнотіла звичайна М 75 викладена на розчині М 50.
Колони – залізобетонні, круглого перерізу, діаметром 300 мм та сталеві перерізом 250 х 500 мм (з двох швелерів).
Перекриття та покриття розроблені з застосуванням збірних залізобетонних панелей з бетону В20, з круглими порожнинами діаметром 159 мм, висотою-220 мм по серії 1.141-1. довжиною 4500мм, 7500мм, шириною 1000, 1200, 1500 мм та на ділянках складних конфігурацій – монолітні залізобетонні плити завтовшки 220 мм.
Чотирьохшарова рулонна, з руберойду на бітумній мастиці.

ТЕП БУДІВЛІ
1) Робоча площа: Пр = 307,9 м2
2) Корисна площа: Пк = 362,21м2
3) Ступінь економічності: К1= Пр / Пк =307,9/362,21=0,85
4) Кубатура будинку: V = 2039,45 м3
5) Об’ємний коефіцієнт: К2 = V / Пр = 2039,45 /307,9 = 6,6
Дата добавления: 15.04.2018

10. Дипломный проект - Супермаркет "Абсолют" торговой площадью 1312 м2 в г. Алчевск | AutoCad

По конструктивной схеме здание является с полным металлическим каркасом.
Устойчивость и жесткость здания обеспечивается металлическим каркасом состоящим из металлических колонн и ферм.
Наружные стены - запроектированы из «сентвич-панелей» по металлическому фахверку.
Несущие колонны - запроектированы металлические из прокатных профилей.
Перегородки - запроектированы из кирпича керамического КР 125/1650/15 по ДСТУ Б В. 2-61-97 на цементном растворе М 50.. Толщина перегородок - 120, 250мм.
Перекрытие и покрытие - запроектировано из «сентвич-панелей» по металлическому фахверку.
Ригеля. Прогоны - Ригеля и прогоны в проектируемом здании предусмотрены металлические двутаврового сечения.
Стены, кирпичные столбы, перегородки - Стены в проектируемом здании предусмотрены из сендвич панелей. Стены не несущие.
Перегородки гипсокартонные фирмы КМАІІР толщиной 120мм, толщина гипсокартонного листа составляет 12,5мм ,для ограждения торговых залов, санузлов, коридоров ,складских и подсобных помещений , помещений для обслуживающего ,рабочего персонала.
Перемычки, обвязочные балки - Перемычки в здании предусмотрен из монолитного железобетона для перекрытия дверных и оконных проемов сечением 200x200мм. Класс бетона В20.
Обвязочные балки запроектированы металлические (двутавр 30Б1 по ГОСТ 8239-89) для перекрытия над витражами торговой части здания опирающихся на сборные железобетонные подушки установленные на кирпичные столбы. Размер подушек составляет 380x380x140 марки О.П 4.4т мм. по серии 1.225-2.
Кровля, водоотвод - Кровля рулонная четырехслойная из рубероида РДМ-350 на битумной мастике с защитным слоем гравия втопленого в мастику. Водоотвод внутренний организованный. Уклон кровли составляет 2%.
Полы - В зависимости от предназначения помещений подобраны следующие виды полов по грунте и по перекрытию.
Полы в проектируемом здании устраиваются бетонные, металлоцементные, паркетные, линолеумные и из керамической плитки.
Дата добавления: 08.02.2019

11. Дипломний проект - Технологічний комплекс для проведення цементувальних робіт АНЦ-320 з розробкою і дослідженням зносостійкого приводу робочих елементів | Компас

ВСТУП
1 ІНФОРМАЦІЙНИЙ ОГЛЯД
1.1 Історичний розвиток процесу цементування свердловини
1.2 Призначення та особливості проведення цементування свердловин
1.3 Основи комплектації і технології компонування для проведення цементувальних робіт
1.4 Основне технологічне обладнання для проведення цементування свердловини
1.4.1 Комплектність обладнання
1.4.2 Кінематична схема цементувального агрегата
1.5 Типи з’єднань основних елементів кінематичних схем
1.5.1 Шпонкові з’єднання
1.5.2 Шліцьові з’єднання
1.6 Висновок до розділу
2 ВИБІР ТЕХНОЛОГІЧННОГО ОБЛАДНАННЯ 2.1 Розрахунок та вибір технологічного обладнання
2.2 Опис підібраного обладнання
2.3 Висновок до розділу
3 ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ
4 ДОСЛІДНО-КОНСТРУКТОРСЬКА РОБОТА
4.1 Обгрунтування необхідності проведення дослідно-конструкторської роботи
4.2 Опис існуючих конструкцій з’єднувальних елементів, які застосовуються для передачі обертового моменту
4.3 Особливості розрахунків шпонкових та шліцевих з'єднань
4.4 Теоретичні основи визначення досліджувальних параметрів роботи проміжного вала цементувального агрегата АНЦ-320
4.5 Експериментальне дослідження
4.5.1 Обгрунтування конструкції досліджувального стенда
4.5.2 Проведення експерименту
4.5.3 Результати отримані за допомогою стенда
4.6 Порівняльний аналіз теоретичних і практичних розрахунків
4.7 Документація на патент
4.7.1 Опис винаходу
4.7.2 Формула винаходу патента
4.7.3 Реферат патента
5 ОПИС ТЕХНІЧНОЇ ПРОПОЗИЦІЇ
5.1 Конструкція приводу робочих елементів агрегату АНЦ-320 базового виконання
5.2 Запропонована конструкція приводу робочих елементів
5.3 Висновок до розділу
6 РОЗРАХУНОК ПРАЦЕЗДАТНОСТІ
6.1 Перевірка працездатності розроблених шліцьових з’єднань
6.1.1 Перевірка модернізованого хвостовика проміжного вала на зріз та зминання
6.1.2 Перевірка модернізованого веденого вала коробки відбору потужності на зріз та зминання
6.2 Перевірка міцності вала на згин та кручення
6.3 Перевірка вала на витривалість
6.4 Висновок до розділу
7 ЕКСПЛУАТАЦІЯ ТА РЕМОНТ ОБЛАДНАННЯ
7.1 План-графік планово-попереджувальних ремонтів
7.2 Типовий процес ремонту
7.3 Умови експлуатації та аналіз діючих навантажень
7.4 Карта змащування обладнання
7.5 Типові види і причини спрацювання і відмов елементів обладнання
7.6 Зміст технічного обслуговування обладнання. Перелік та послідовність робіт при технічному обслуговуванні і поточному ремонті
7.7 Технологія відновлення спрацьованих деталей
7.8 Поверхневе зміцнення
7.9 Розрахунок припусків на обробку вала
7.10 Розрахунок режимів різання
7.11 Висновок до розділу
8 ОРГАНІЗАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ ЗАХОДИ З МОНТАЖУ ОБЛАДНАННЯ
8.1 Монтаж обладнання
8.2 Структурне планування
8.3 Календарне планування
8.4 Оптимізація мережевих моделей
8.5 Оперативне управління
9 ОХОРОНА ПРАЦІ ТА БЕЗПЕКИ В НАДЗВИЧАЙНИХ СИТУАЦІЯХ
9.1.1 Шкідливі та небезпечні фактори, що виникають в процесі експлуатації АНЦ-320
9.1.2 Дотримання вимог нормативно правових актів з охорони праці в процесі проектування
9.1.3 Інженерні рішення і пропозиції по забезпеченню безпеки технологічного обладнання передбачені в процесі
9.1.4 Розрахунок октавного рівня звукового тивку
9.2.1 Технологічне обґрунтування можливості застосування АНЦ-320 під час виникнення надзвичайної ситуації
9.2.2 Розрахунок осередку ураження при вибуху
10 ОХОРОНА НАВКОЛИШНЬОГОСЕРЕДОВИЩА
11 ЕКОНОМІЧНІ РОЗРАХУНКИ
ВИСНОВКИ
ЛІТЕРАТУРА
ДОДАТКИ

1. Проміжний вал з муфтою. Модернізований (СК)
2. Коробка відбіру потужності. Аналог. (СК)
3. Коробка відбору потужності. Модернізована (СК)
4. Вал проміжний з муфтою. Аналог. (СК)
5. Агрегат насосний цементувальний АНЦ-320 (СК)
6. Стенд для визначення механічних характеристик шліців. Схема випробування.
7. Маніфольд агрегату насосного цементувального АНЦ-320. Вид загальний.
8. Технологічний процес виготовлення вала
9. Вал проміжний. Модернізований.
10. Вал ведений. Аналог.
11. Вал проміжний. Аналог.
12. Вал ведений. Модернізований.
13. Деталювання: Зубчасте колесо, Напівмуфта, Кришка, Кришка підшипника задня, Кришка підшипника передня

В результаті проведення розрахунку цементування свердловини №6 Великомостівського газового родовища, було визначено, що необхідно використовувати цементувальний агрегат АНЦ-320.Для проведення якісного процесу необхідно використовувати 6 агрегата.
Агрегат АНЦ-320 (цементувальних агрегат) призначений для нагнітання робочих рідин при цементуванні свердловин в процесі буріння і капітального ремонту, а також при проведенні інших промивально-продавлювальних робіт на нафтових і газових свердловин. Також АНЦ-320 використовують при міжпластовому гідравлічному розриві, гідро-піскоструминної перфорації, при обпресування свердловин і промиванні піщаних пробок <8]. Установка цементувального агрегату монтується на шасі Урал-4320, Камаз і КраЗ. Склад установки: монтажна база; насос високого тиску; маніфольд; водоподаючим блок. Насос високого тиску НЦ-320-горизонтальний, двопоршневий, двостороннього дії який з вбудованим черв'ячним редуктором підвищеної навантажувальної здатності. Розроблено на базі насоса 9Т, основні деталі насосів взаємозамінні.

Технічні характеристики цементувального агрегата АНЦ-320:

В даній магістерській роботі проведений аналіз роботи обладнання для цементування свердловини, охарактеризований насосний цементувальний агрегат АНЦ-320, який використовується для проведення цементувальних робіт. Проведено вибір і розрахунок обладнання.
На розробку було прийнято зносостійкий привід робочих елементів агрегата, а саме коробку відбору потужності і проміжний вал з муфтою, в якості модернізації запропоновано замінити шпонкове з’єднання на валах на шліцьове з евольвентним профілем. Для більш якісного результату було підібрано нову марку сталі 12Х2Н4А, найбільшого допустимого напруження на зріз та зминання, для виготовлення вала і з’єднання на ньому. Евольвентна форма шліців є найкращою формою зі сторони дії різних діючих сил. Так як при евольвентній формі шліца концентрація напружень розподілена по всій формі, а не в одній точці як у інших випадках, то швидкість зносу зменшується і тим самим збільшується довговічність. А запропонована сталь 12Х2Н4А, за рахунок допустимої межі міцності, збільшить міжремонтний період роботи з’єднувальних елементів агрегата.
Дані зміни будуть забезпечувати підвищення надійності, довговічності і зносостійкості вузлів цементувального агрегата, що дасть можливість працювати з великими навантаженнями і забезпечить кращу роботу під час виконування цементувальних робіт.
У магістерській роботі було описано ремонтні заходи для базового та удосконаленого устаткування, розглянуто можливі несправності насосного цементувального агрегатта АНЦ-320 та заходи щодо їх усунення.
Наведений комплекс організаційно-технічних заходів щодо проведення модернізації агрегату. Також описано вплив процесу цементування свердловини на людину та навколишнє середовище, способи по зменшенню негативних наслідків та можливості використання АНЦ-320 при виникненні надзвичайної ситуації.
В економічній частині розрахований економічний ефект від впровадження нового обладнання і доведено, що реалізація даного проекту є доцільною та економічно вигідною.
Дата добавления: 20.05.2019

12. Дипломний проект - Котел паровий Е - 220 - 10,8 - 540 - КЖ | Компас

Згідно розрахунку був одержаний КKД котла, який становить 87,99 %.
Розрахунок розділений на розділи, які включають в себе дану анотацію, вступ, в якому наведений короткий опис даного котельного агрегату, безпосередньо опис конструкції котельного агрегату, тепловий розрахунок котельного агрегату, аеродинамічний розрахунок газового тракту котельного агрегату, розрахунок на міцність елементів парового котла, автоматизація котла, економічна частина, розділ охорони праці та індивідуальне завдання.
Також до даної роботи додаються креслення повздовжнього, поперечного та горизонтального розрізу парового котла, пароводяного тракту котла, функціональна схема автоматизації газоповітряного тракту котла, а також креслення індивідуального завдання.

Зміст
Вступ 7
1 Опис конструкції котельного агрегату 9
2 Тепловий розрахунок парового котла 12
2.1 Вихідні дані для розрахунку 12
2.2 Газовий розрахунок котельного агрегату 14
2.2.1 Розрахунок теоретичного об'єму повітря і димових газів 14
2.2.2 Розрахунок коефіцієнтів надлишку повітря та присосів 16
2.2.3 Розрахунок дійсних об’ємів газів, об’ємні долі газів 17
2.3 Тепловий баланс котельного агрегату 21
2.4 Конструкторський та тепловий розрахунок топкової камери 24
2.4.1 Конструкторський розрахунок топкової камери 24
2.4.2 Тепловий розрахунок топкової камери 32
2.5 Розрахунок стельового пароперегрівника 37
2.6 Розрахунок ширмового пароперегрівача 40
2.7 Розрахунок фестона 54
2.8 Розрахунок першої ступені пароперегрівача (за рухом димових газів) 64
2.9 Розрахунок другої ступені пароперегрівача (за рухом димових газів) 78
2.10 Розрахунок другої ступені повітропідігрівника (за рухом димових газів) 88
2.11 Розрахунок другої ступені водяного економайзера (за рухом димових газів) 99
2.12 Розрахунок першої ступені повітропідігрівника (за рухом димових газів) 110
2.13 Розрахунок першої ступені водяного економайзера (за рухом димових газів) 120
2.14 Непогодженість теплового балансу парового котла 129
3 Аеродинамічний розрахунок. Розрахунок газової сторони 130
3.1 Вихідні дані для аеродинамічного розрахунку котельного агрегату 130
3.2 Опір фестона, стельового пароперегрівача та ширмового пароперегрівача 132
3.3 Опір першої ступені пароперегрівача 132
3.4 Опір другої ступені пароперегрівача (за рухом димових газів)……...……...133
3.5 Опір першої ступені водяного економайзера (за рухом димових газів) 133
3.6 Опір другої ступені водяного економайзера (за рухом димових газів) 134
3.7 Опір першої ступені пароперегрівача (за рухом димових газів) 134
3.8 Опір другої ступені пароперегрівача (за рухом димових газів) 135
3.9 Опір поворотів та конвективного газоходу 136
3.10 Опір ділянки : вихід із повітропідігрівника – вхід у димову трубу 138
3.11 Сумарний опір газового тракту 140
3.12 Опір газового тракту парогенератора з урахуванням поправок 140
3.13 Самотяга парового котла в межах газового тракту 141
3.14 Вибір димової труби 142
3.15 Повний перепад тисків в газовому тракті парового котла 143
3.16 Вибір димососа 145
3.17 Вибір електродвигуна 145
4 Розрахунок на міцність стінки коллектора 147
4.1 Перша група послаблення (отвору для ввода підйомних труб) 147
4.2 Друга група послаблення (отвори для ввода опускних труб) 148
4.3 Третя група послаблення (послаблення між двома групами отворів – опускними и підйомними трубами) 149
5 Автоматизація котла ТП-15 153
6 Розрахунок системи гідрозолошлаковидалення 166
7 Економічна частина 171
8 Охорона праці та безпека в надзвичайних ситуаціях 177
Висновки 195
Список літератури 197
Додаток А Технічне завдання та довідка про впровадження 198

Вихідні дані:

Вся топкова камера екранована трубами 605 ст. 20 з кроком на боковому екрані 77 мм та з кроком на фронтовому та задньому екранах 83,2мм. Стеля топки екранується трубами стельового пароперегрівача 32 мм ст. 20 з кроком 75 мм.
Котел ТП-15 однобарабанний котел з діаметром барабана 1600 мм і товщиною стінки 110 мм, довжиною 14000 мм й зробленого з сталі марки ст.22К.
Сепараційний пристрій складається із наступних елементів:
циклони, що розміщені в середині барабану;
промивочних пристроїв;
жалюзійних сепараторів;
листів з отворами.
Циркуляційна система виконана по схемі три ступеневого випарювання. Третім ступенем є виносні циклони. Вся система складається з 16 самостійних контурів циркуляції, утворених системою опускних і підйомних труб. В перший ступінь входять наступні панелі:
усі панелі заднього екрану
середні панелі фронтового екрана
задні і середні панелі бокових екранів
Другий ступінь складається:
передні панелі бокових екранів
зовнішні частини бічних панелей фронтового екрану.
В третій ступінь входять тільки внутрішні частини бічних панелей фронтового екрану .
Пароперегрівач котлоагрегату складається із чотирьох частин:
радіаційного пароперегрівача, що виконаний із труб 323 мм ст. 12ХМФ;
ширмового пароперегрівача, що виконаний із труб 324 мм, ст. 12ХМФ;
першої ступені конвективного пароперегрівача, що виконаний із труб 424,5 мм, ст. 12 ХМФ;
другої ступені конвективного пароперегрівача, що виконаний із труб 424,5 мм, ст. 12 ХМФ.
Регулювання температури пари виконується вприскуванням власного конденсату. На котлі встановлено два імпульсно-запобіжні клапани. Один регулюється на підрив при тиску 11 МПа, другий на 11,9 МПа.
Водяний економайзер складається із двох ступеней, встановлених в розсічку з повітропідігрівачем. Трубна частина виготовлена із труб 324 мм, ст. 20, усі колектори виготовлено із труб 25025 мм, ст. 20.
Повітропідігрівач складається із двох ступеней. Перша ступінь по ходу повітря складається із двох ярусів і розташовується після водяного економайзера першого ступеня по ходу води. Другий ступінь по ходу повітря розташований між І та ІІ ступенями водяного економайзера і складається із двох ярусів . Секції повітропідігрівача складаються із трубок 401,5 мм, ст. 20.
Котел оснащено 4-ма пальниками , що встановлені по кутах топкової камери. Для подачі повітря необхідного для спалювання палива, котел оснащено вентилятором консольного типу ВДН-18-II з продуктивністю 125000 м3/год, напором 2600 Па та числом обертів 980 об/хв. Для видалення димових газів із котла встановлено димосос ДН-222 з продуктивністю 402000 м3/год, напором 2034 Па та числом обертів 740 об/хв.

Висновок
В дипломному проекті проведено розрахунок парового котла Е-220-10,8-540-КЖ на базі прототипу ТП-15 для спалювання АШ з додаванням природного газу (антрациту 80% та природного газу 20%). По заданим вихідним даним були виконані тепловий, аеродинамічний розрахунок, розрахунок на міцність, економічна частина, індивідуальне завдання.
В тепловому розрахунку були визначені :
- витрата палива ,
- коефіцієнт корисної дії парового котла
Для даного типу палива було використано топку з рідким шлаковидаленням
При розрахунку топки витримана вимога – температура продуктів згорання на виході з топки задовольняє умову , а саме . В розрахунку теплової схеми парового котла було визначено кількість теплоти, яку сприймає кожна поверхня нагріву.
Для забезпечення заданої температури перегріву пари було виконано розрахунок стельового, ширмового та конвективного пароперегрівника, який розміщений в горизонтальному газоході за фестоном. Пароперегрівник виконаний із паралельно включених по парі гнутих в одній площині труб (змійовиків). Розміщення труб в пароперегрівнику – коридорне. Пароперегрівник розділений на дві ступені. Між ступенями в "розсічку" встановлений пароохолоджувач, призначений для регулювання температури перегрітої пари.
Повітропідігрівник та водяний економайзер встановлені в вертикальній конвективній шахті та призначенні для зниження температури димових газів, що відходять з парового котла. Гаряче повітря, яке подається в топку, покращує процес займання та горіння палива, підвищує температуру продуктів згорання, що сприяє зниженню втрат від хімічного недопалу.
Економайзер двоступеневий; другий ступінь за рухом димових газів складається з двох пакетів. Пакет виконаний у вигляді шахматного пучка труб.
Після першого ступеня економайзера (за рухом димових газів) розміщений перший ступінь повітропідігрівника (за рухом димових газів), який виконаний двоходовим з повітряної сторони. Далі по конвективній шахті розташована друга ступінь водяного економайзера (за рухом димових газів) і в кінці конвективної шахти знаходиться друга ступінь повітропідігрівника, який виконаний чотирьохходовим.
Було визначено розрахункову нев’язку теплового балансу, яка склала , що свідчить про правильне розподілення теплосприйняття по поверхням нагріву.
В аеродинамічному розрахунку було розраховано опір кожної теплосприймаючої поверхні газового тракту парового котла, сумарне значення якого складає Па. Підібрана димова труба висотою 70м. Визначено загальний перепад тисків в газовому тракті Па. Такий перепад тисків, а також перекачку даної кількості димових газів, долає центробіжний димосос двостороннього всмоктування ДН–22х2.
В результаті виконання розрахунку на міцність було знайдено товщину стінки нижнього роздаючого колектора s=23мм при розрахунковому тиску Р=12,2МПа
В ході виконання індивідуального завдання розглянуто питання системи гідрозолошлаковидалення. Був проведений розрахунок кількості спонукальних сопел золошлакових каналів та витрати води для пересування вище зазначеними соплами пульпи по каналах.
В економічному розділі був проведений розрахунок користі заміни частини антрацитового штибу на пісне вугілля. В результаті була визначена відсоткова економія, яка становить 10%.
Дата добавления: 06.11.2019

13. Курсовий проект (училище) - Адміністративна будівля 18 х 12 м в м. Вінниця | ArchiCAD

ВСТУП 3
Вихідні дані 4
1. Опис генерального плану 5
2. Опис об’ємно-планувального рішення будівлі 6
3. Опис конструктивного рішення 8
4. Теплотехнічний розрахунок огороджуючої конструкції 14
5. Опис прийнятого архітектурно-художнього рішення фасадів та інтер’єрів 16
6. Техніко-економічні показники 21
7. Список використаної літератури 22

Місце будівництва – м. Вінниця
Фундаменти – монолітні стрічкові.
Зовнішні та внутрішні стіни – цегляні.
Перегородки – цегляні.
Перекриття із збірних залізобетонних плит круглопустотних.
Дах горищний; крокви – приставні дерев’яні.
Покрівля із металочерепиці.
Ділянка трапецевидної конфігурації розмірами по крайніх габаритах 107,8х52,7м. Рельєф ділянки спокійний із деяким ухилом. Коливання висот на ділянці: 99,5 .. 100,10м.
Проектом передбачена висадка зелених насаджень (дерева, кущі), висівання газону, влаштування твердих покриттів.
Всі розміри прив’язані до “репера» - точки із відомими координатами.
Відстань від червоної лінії до межі ділянки становить 20,0м.
В’їзд на ділянку із вулиці – по асфальтованому проїзду.
Запроектована будівля прямокутної форми з розмірами в крайніх осях 12,0х18,0 м. Будинок двоповерховий. Висота поверху прийнята 3,3м.
Для вертикального сполучення між поверхами запроектовано сходову клітку із шириною маршів 1,2м.
Дах горищний; вихід на покрівлю забезпечується через влаштований в горищному перекритті отвір для виходу на горище. Вентилювання горища - через слухові вікна (кількість - 2шт.)
Фундаменти.
Глибина закладення фундаментів прийнята на глибині, що відповідає відмітці -2,40 м (від планувального рівня - 1,95м). Фундаменти запроектовані монолітними.
Стіни.
Несучі стіни виконані із цегли повнотілої керамічної марки М100 на цементно-піщаному розчині марки М75. Товщина несучих стін становить 380мм.Зовнішні цегляні стіни утеплюються, згідно виконаного теплотехнічного розрахунку.
Перкериття.
Перекриття виконати збірним залізобетонним із круглопустотних плит. Всі типорозміри плит підібрані за типовими серіями. В місцях, де неможливо влаштувати збірну конструкцію перекриття, влаштовуються монолітні ділянки. Прийнято виконати монолітні ділянки із бетону класу С16/20, армувати стержневою арматурою класу А400С та А240С.
Сходи між поверхами виконані залізобетонними. Ширина маршу 1,2м.
Перегородки – цегляні товщинами 120 мм. В місцях примикання перегородок – виконати армування сіткою із арматури Вр1 з вічком 60х60мм через кожні чотири ряди кладки.
Горищне перекриття виконати із утепленням (шар мінеральної вати 200мм). По верху мінеральної вати простелити гідроізоляційну плівку та прокласти ходові дошки товщиною 40мм.
Сходові марші і площадки виконані із монолітного залізобетону. Клас бетону – С20/25, клас арматури – стержнева А400С. Розміри сходинок 300х150мм.
Поручні при сходових маршів прийняти із алюмінію. Висота поручнів 1,2м. Поручні кріпити до закладних деталей конструкції сходового маршу.
Елементи кроквяної системи запроектовані із деревини хвойних порід (модрина, 2 сорту). Вибрана система із висячими кроквами. Крокви прийняті із бруса 90х180мм. В коньку кроквяні ноги з’єднуються за допомогою металевої зубчастої пластини (вибираються пластини фірми “Mitek»). Мауерлат прийнятий перерізом 120х120мм; вкладається на цегляну стіну через шар гідроізоляції. Кріплення мауерлата – анкерами в мурі цегляної кладки стін з крокм 500мм. По кроквам вкладається гідроізоляційна плівка, яка прижимається контррейкою. Матерівал покрівлі – металочерепиця, яка влаштовується на брущату обрешітку перерізом 50х40мм з кроком 350мм. Елементи кроквяної системи з’єднувати між собою накладками та скобами.

Дата добавления: 27.10.2020

14. Дипломний проект - Салон виставки та продажу автомоблів 147,9 х 36,0 м в м. Луганськ | AutoCad

1. Архітектурний розділ
1.1 Генеральний план
1.2. Відомості про функціональний процес
1.3 Об'ємно-планувальне рішення
1.4. Теплотехнічний розрахунок зовнішніх конструкцій
1.5 Характеристика основних конструктивних елементів будівлі
1.6 Санітарно-технічне і інженерне устаткування будівлі.
2. Розрахунково-конструктивний розділ
2.1. Розрахунок рами
2.1.1 Снігове навантаження
2.1.2 Збір навантажень
2.1.3. Визначення вантажної площі
2.1.4 Розрахунок рами.
2.1.5 Підбір перетину рами
2.1.6 Розрахунок ферми
2.1.6.1Збір навантажень
2.1.6.2Визначення вантажної площі
2.1.6.3Підбір перетину ферми
2.2 Розрахунок сходової площадки.
2.2.1 Вихідні дані.
2.2.2 Розрахунок плити
2.2.3 Розрахунок лобового ребра
2.2. 3.1 Збір нагрузок
2.2. 3.2 Розрахунок по міцності перетинів, нормальних до поздовжньої осі елемента.
2.2. 3.3 Розрахунок міцності перетинів, похилих до поздовжньої осі елемента.
2.2. 3.4 Геометричні характеристики наведеного перетину.
2.2.3.5Розрахунок перетинів, нормальних до поздовжньої осі елемента, по утворенню й розкриттю тріщин.
2.2. 3.6 Розрахунок перетинів, похилих до поздовжньої осі елемента, по утворенню тріщин.
2.2. 3.7. Розрахунок по деформаціях
2.2. 3.8 Перевірка хиткості.
2.2. 4 Розрахунок пристінного поздовжнього ребра
2.3 Розрахунок багатопустотної попередньо напруженої плити перекриття.
2.3.1 Вихідні данні.
2.3.2 Визначення навантажень і зусиль.
2.3.3 Конструктивне рішення.
2.3.4 Розрахунок по міцності нормального перетину.
2.3.5 Розрахунок міцності по нормальному перетину.
2.3.6 Визначення геометричних характеристик.
2.3.7 Втрати попередньої напруги і зусилля обжимання.
2.3.8 Розрахунок по міцності перетинів похилих до подовжньої осі.
2.3.9 Розрахунок за освітою тріщин, нормальних до подовжній осі панелі.
2.3.10 Розрахунок за освітою тріщин перетинів, похилих до подовжній осі панелі.
2.3.11 Розрахунок по деформаціях.
2.4 розрахунок збірного ригеля
2.4.1 Дані для проектування.
2.4.2 Визначення навантажень на ригель.
2.4.3 Статичний розрахунок ригеля.
2.4.4. Перевіряємо достатність робочої висоти перерізу ригеля.
2.4.5. Конструктивний розрахунок ригеля по нормальних перерізах.
2.4.6. Конструктивний розрахунок за нахиленими перерізами.
2.5. Розрахунок колони среднього ряду
2.5.1 Вихідні дані
2.5.2. Збір навантажень
2.3.3. Перевірка міцності перерізів, нормальних до подовжньої осі колони
2.3.4. Перевірка міцності перерізів, нахилених до поздовжньої осі колони
2.3.5. Розрахунок стика колон.
Розділ 3. Основи та фундаменти
3.1. Вихідні дані:
3.2. Визначення глибини закладання фундаменту
3.2.1 Глибина закладання фундаменту, виходячи з призначення та конструктивних вимог будівлі.
3.2.2 Врахування кліматичних факторів.
3.2.3. Врахування рельєфу, що існує, та того, що проектується, інженерно-геологічних та гідрогеологічних умов майданчика.
3.3. Визначення розмірів підошви фундаменту.
3.4 Розрахунок осідання основи фундаменту.
3.5. Розрахунок затухання осідання у часі.
3.6 Розрахунок фундаменту за міцністю.
3.6.1. Перевірка на дію поперечної сили.
3.6.2. Визначення перерізів арматури плитної частини фундаменту.
3.6.3 Розрахунок фундаменту на дію поперечної сили.
3.6.4 Армування підколоника.
4.1. Технологія будівельного виробництва
4.1.1 Земляні роботи.
4.1.2. Пристрій підземної частини будівлі.
4.1.3. Технологічна карта на зведення надземної частини будівлі
4.1.4. Техніка безпеки при виробництві робіт.
4.1.5. Покрівельні роботи.
4.1.6. Оздоблювальні роботи.
4.1.7. Пристрій підлог.
4.2. Організація будівельного виробництва
4.2.1. Умови організації та здійснення будівництва.
4.2.2. Рішення з технологічної послідовності та методів виробництва робіт.
4.2.3. Обсяги будівельно-монтажних робіт і їх трудомісткість.
4.2.4. Нормативна тривалість будівництва об'єкта.
4.2.5. Потреба в матеріально-технічних ресурсах.
4.2.6. Будівельний генеральний план
4.2.7. Розрахунок потреби в побутових і адміністративних приміщеннях.
4.2.8. Розрахунок тимчасових складських майданчиків.
4.2.9. Розрахунок тимчасового водопостачання
4.2.10. Розрахунок тимчасового електропостачання
4.2.11. Розрахунок штучного освітлення будівельного майданчика
4.2.12. Розміщення тимчасових об’єктів
4.2.13. Графік робіт підготовчого періоду
4.2.14 Розрахунок техніко-економічних показників
5. Економіка будівництва

Проектована будівля має в плані конфігурацію майже прямокутника. Довжина будівлі в осях – 147,9 м.Ширина будівлі в осях – 36,0 м.
Висота будівлі – 14,8 м
Адміністративна будівля та будівля салону з повним каркасом. Крок крайніх колон 3 м; середніх колон 6 м.

Для захисту основи від зволоження і відводу атмосферних опадів від будинку по периметру його на ширину 1,0 м влаштовується асфальтове вимощення.
У адміністративній частині будівлі запроектовані збірні залізобетоні колони перетином 400х400. У частині виставці та продажу автомобілів колони запроектовані металеві 30 К1.
У адміністративній частині будівлі запроектовані збірне залізобетоне покриття, яке складається з плит. У частині виставці та продажу автомобілів оосновним несучим елементом покриття є металева ферма, запроєктована індивідуально.
У частині виставці та продажу автомобілів зовнішні стіни запроектовані з седвіч – панелей, товщиною 150 мм, які кріпляться на металевий фахверк В адміністративній частині будівлі запроектовані стінні панелі з легкого бетону наступних марок: ПС600.12.20, ПС600.18.20, ПС625.12.20, ПС625.18.20, ПС55.18.20, ПС115.18.20, ПС55.12.20, ПС115.12.20 за серією 1.432-14/80.
У проекті прийняті перегородки на висоту 3 метри з глиняної цеглини М75 на цементно-піщаному розчині М25, завтовшки 120мм.
В адміністративній частині будівлі покриття запроектоване з ребристих залізобетонних плит марки 3ПГ6. Плити укладаються на балки.
У проекті запроектоване заповнення віконних прорізів з полівинілхлоридних конструкцій на підставі ДСТУ Б В.2.6-23:2009.

Дата добавления: 17.11.2021

15. Дипломний проект - Прокатний цех металургійного комбінату 126,00 х 33,25 м в м. Маріуполь | AutoCad

1. АРХІТЕКТУРНО-КОНСТРУКТИВНИЙ РОЗДІЛ
1.1 Генеральний план ділянки
1.2 Відомості про технологічний процес
1.3 Об'ємно-планувальне рішення
1.4 Теплотехнічний розрахунок зовнішніх конструкцій
1.5 Характеристика основних конструктивних елементів будівлі
1.6 Санітарно-технічне і інженерне устаткування будівлі.
2. РОЗРАХУНКОВО КОНСТРУКТИВНИЙ РОЗДІЛ
2.1 розрахунок плити перекриття
2.2 розрахунок з.б. ферми
2.3 розрахунок підкранової балки
2.4. розрахунок рами
2.5. розрахунок стінової панелі
3. РОЗДІЛ ОСНОВИ І ФУНДАМЕНТИ
3.1 Початкові дані
3.2. Визначення глибини заставляння фундаменту
3.3.1 Облік кліматичних чинників
3.3.2 Облік існуючого і проектного рельєфу, інженерно-геологічних і гідрогеологічних умов майданчика
3.3.3. Визначення розмірів підошви фундаменту
3.4. Розрахунок осідання підстави фундаменту
3.5. Розрахунок загасання осідання в часі
3.6. Розрахунок елементів фундаменту по міцності.
3.6.1. Конструювання фундаменту.
3.6.2. Розрахунок фундаменту на продавлювання
3.6.3. Визначення перетинів арматури плитної частини фундаменту.
3.6.4 Розрахунок фундаменту на дію поперечної сили.
4. РОЗДІЛ ТЕХНОЛОГІЯ І ОРГАНІЗАЦІЯ БУДІВЕЛЬНОГО ВИРОБНИЦТВА
4.1 Технологія будівельного виробництва
4.1.1 Земляні роботи
4.1.2 Улаштування підземної частини будівлі
4.1.3 Технологічна карта на зведення надземної частини будівлі
4.1.4 Улаштування рулонної покрівлі
4.1.5 Улаштування підлог
4.1.6 Роботи обробного циклу
4.2 Організація будівельного виробництва
4.2.1 Умови організації і здійснення будівництва
4.2.2 Рішення по технологічній послідовності і методам виробництва робіт
4.2.3 Об'єми будівельно-монтажних робіт і їх трудомісткість
4.2.4 Нормативна тривалість будівництва об'єкту
4.2.5 Будівельний генеральний план
4.2.6 Розрахунок площ тимчасових будівель і споруд
4.2.7 Розрахунок тимчасових складських приміщень і майданчиків
4.2.8 Організація і розрахунок тимчасового водопостачання
4.2.9 Розрахунок потреби будівельного майданчика в електроенергії
4.2.10 Розрахунок штучного охоронного освітлення будівельного майданчика
5. РОЗДІЛ ЕКОНОМІКА БУДІВНИЦТВА
5.1 Пояснювальна записка
5.2 Договірна ціна
5.3 Локальний кошторис №2-1-1 на загально-будівельні роботи
5.4 Розрахунок загальновиробничих витрат до локального кошторису №2-1-1 на загально-будівельні роботи
5.5 Підсумкова відомість ресурсів до локального кошторису №2-1-1 на загально-будівельні роботи
5.6 Техніко-економічні показники

Проектована будівля має в плані конфігурацію прямокутника. Довжина будівлі в осях - 126м.Ширина будівлі в осях - 33,25м
Висота цеху - 9,6м
Висота будівлі - 13,8м
Будівля з повним каркасом. Крок крайніх колон 6м; середніх колон 6м

Залежно від висоти цеху (Нц=9,6м і Нц=3,6м) і наявності устаткування, крана, відповідно до «Загальносоюзного каталога типових конструкцій і виробів для всіх видів будівництва», збірка 3.01.11-1 підібрані наступні марки колон:
Для Нц=9,6м:
Колони крайнього ряду, марка КПІ-5, пер. 800х400;
Колони фахверкові, марка КФ-12, пер. 500х500;
Для Нц=3,6м:
Колони крайнього ряду є елементами поперечної рами цеху і служать опорами для крокв’яних конструкцій. Фахверкові колони служать для навішування стінових панелей в торцях будівлі і сприйняття вітрових навантажень.
Основним несучим елементом покриття є ферма марки ФБ18І-1в за серією 1.463-3 і балка Б-9 за серією 1.462-10
За матеріалом і конструкцією ферма прийнята залізобетонний розкісна для скатної покрівлі.
Покриття запроектоване з ребристих залізобетонних плит марки 3ПГ6.
У проекті передбачений мостовий кран і для його пересування прийнята наступна марка підкранової балки:
-балка таврового перетину БКНАБ-1.
За характеру роботи є самонесучі. Стіни цокольного ярусу передають своє навантаження на фундаментні балки. У проекті застосовані стінні панелі з легкого бетону наступних марок: ПС600.12.20, ПС600.18.20, ПС625.12.20, ПС625.18.20, ПС55.18.20, ПС115.18.20, ПС55.12.20, ПС115.12.20 за серією 1.432-14/80.
У проекті прийняті перегородки наступного виду:вигороджуючи перегородки на висоту 3 метри =120мм і 4,8 метра =250мм з глиняної цеглини М75 на цементно-піщаному розчині М25. Перегородки - самонесущі, кріпляться до колон каркаса і армуються сіткою «рабіцею» через кожні 4 ряди кладки.
У проекті запроектоване заповнення віконних прорізів з полівинілхлоридних конструкцій на підставі ДСТУ Б В.2.6-15-99.

Загальна площа - 4253,36 м2
Робоча площа - 3956,33 м2
Підсобна площа - 215,05 м3
Будівельний об'єм - 51614,52 м3
Коефіцієнт використання площі - 0,93
Коефіцієнт використання об'єму - 12,13

Дата добавления: 20.11.2021

На страницу 1 2